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William Cornelius Van Horne

nació en una granja de tierra en Illinois.

Como un hombre joven, se le dio la tarea

de construir el ferrocarril más largo y dificil en el lugar más recóndido

en la faz de la tierra,

una tarea que muchos consideraron imposible.

EL EXPRESO DE LAS ROCALLOSAS

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Alguna vez vagaron por la tierra por decenas de miles.

Sus silbatos hablaban de lugares distantes,

de aventura y romance.

Abandonado por décadas,

qué recuerdos podrían aún evocarse,

qué espíritus conjuraron

de una era olvidada hace tanto tiempo?

Sus equipos los consideraban seres vivos,

cada uno con una personalidad única.

Algunos eran malhumorados y difíciles;

otros, de buen carácter y espíritu.

La 2816 fue resucitada

por la Canadian Pacific

en un extraordinario intento de iluminar la historia misma,

convocar a los espíritus del pasado.

Fueron exploradores, ingenieros,

topógrafos y guías.

Viajaron en bote y a pie,

a caballo y en balsa.

Atravesaron sus paisajes

como ningunos en la tierra.

Cayeron por el hielo, resbalaron de los acantilados,

murieron en desprendimientos de rocas y se perdieron en los rápidos.

Siguieron innumerables ríos

y muchas rutas prometedoras que no terminaban en ninguna parte.

Durante años, buscaron el paso ideal

a través del vasto desierto montañoso del oeste de Canadá.

Algunos trabajaron terminando el otoño

y fueron emboscados por tormentas de nieve.

Atrapado en refugios improvisados,

lucharon por sobrevivir los inviernos

que podían durar más de seis meses.

Después de 2O años de exploración

abarcando cientos de miles de millas cuadradas,

al menos 4O hombres habían muerto

y todavía no se había encontrado una ruta ideal

a través de las montañas.

La provincia de Columbia Británica se unió a Canadá

con la condición de que estaría conectado al este

por un ferrocarril transcontinental.

En su desesperación, el gobierno federal comenzó la construcción

al lado de una pequeña iglesia en el borde del río Fraser

en la primavera de 1881.

Saliendo de Vancouver, lo que está por venir es

uno de los ferrocarriles más largos y duros de la tierra.

Un extraordinario viaje de 3000 millas

para la locomotora que rodó por ella la primera vez

hace más de 80 años.

Las primeras millas a lo largo de la llanura de inundada por el río Fraser

fueron fáciles para los constructores,

al menos, hasta que la línea giró hacia el norte

en las fauces del Cañon Fraser.

Paredes de granito sólido que se elevan a 3.000 pies sobre el río

llevaron la construcción a una dolorosa marcha lenta

que duraría más de seis años.

10,000 hombres trabajaron en el Cañón Fraser

a principios de la década de 1880

6.500 eran chinos.

Dinamitaron noche y día,

taladraron túneles en la roca de granito,

tallando los lechos de las carreteras en los lados de los acantilados verticales.

Trabajando con herramientas manuales y polvo negro,

promediaron apenas cinco pies por día.

En estos cañones, seis hombres murieron por cada milla de vía tendida,

la mayoría de ellos, Chinos.

Solo podemos vislumbrar el coraje de estos hombres

en el extraordinario trabajo que dejaron atrás.

Cerca de 1882,

la construcción se movió fuera de Fraser Canyon

y al este, a lo largo del río Thompson

con el ferrocarril trepando tierra adentro

hasta la meseta central de Columbia Británica.

Aquí la tierra se vuelve árida

y la roca da paso a una piedra arenisca más suave.

Eso hizo la construcción más fácil,

pero este desierto estéril absorbe poca agua.

Las lluvias torrenciales erosionan y esculpen los acantilados de arenisca

en "chimineas piramidales" que pueden colapsar y deslizarse com avalanchas,

y enterrar la línea férrea.

Aquí, ingenieros y trailers

encontraron nuevos obstáculos

que no podían ser llenados, hacer puentes,

o haciendo un túnel.

Cuando los equipos de construcción llegaron a estos lagos,

tenían la intención de unirlos y continuar.

Pero cuando dejaron caer las pesas

unidas a 400 pies de cuerda,

nunca tocaron fondo.

Los lagos eran simplemente demasiado profundos para cruzarlos.

Los trenes tendrían que tomar la ruta larga rodeándolos

como lo hacen hasta el día de hoy.

Donde el suelo era plano y laas gradientes bajas,

El gerente general Van Horne presionó con fuerza

para recuperar tiempo y dinero

perdido en los cañones y las montañas.

Eran canadienses, estadounidenses,

Británicos, Europeos y Asiáticos.

Se congelaron en un frío amargo

y trabajaron bajo el feroz calor del verano,

comidos por insectos.

Sin embargo, con sus manos y sin guantes,

tendieron seis millas de vía todos los días.

En 1882,

casi 500 millas de vía

fueron tendidas en un solo año...

Un récord mundial y una fuente de enorme orgullo

para los equipos que trabajaron en la vía.

En la ciudad ferroviaria de Revelstoke

los cañones, lagos y desiertos

del interior quedan detrás.

Relativamente fácil de atravesar, en comparación con el Selkirk

y las Montañas Rocosas que están adelante.

El gerente general Van Horne era un geólogo aficionado,

un talentoso artista y un consumado violinista.

Aunque era más conocido

como un jugador de póquer que consumía whisky toda la noche.

Tal vez su mayor apuesta, sin embargo,

fue la ruta elegida al este de Revelstoke.

Van Horne, el CPR y el gobierno

estaban ansiosos por mantener poderosos los ferrocarriles estadounidenses

moviendose al sur de Canadá.

Se consideraron dos rutas a través de las montañas:

una ruta del norte recomendada por los topógrafos,

y una ruta del sur considerada mucho más difícil

por casi todos.

Se tomó una decisión fatídica, y tal vez imprudente,

por el ferrocarril y el gobierno,

apostando por esta ruta del sur,

donde todavía no se sabía si existían pasos.

Un topógrafo estadounidense con el nombre de A. B. Rogers

había convencido a muchos, incluido a Van Horne,

que podría encontrar un paso por sur

a través de los Selkirks.

El futuro del Canadian Pacific

ahora estaba en manos de dos estadounidenses.

Uno, un brillante líder y jugador,

el otro, un obstinado agrimensor considerado muy excéntrico.

Rogers y sus guías solo viajaron en la primavera

y meses de verano a la cara occidental de los Selkirks.

Siniestramente, no encontraron evidencia

de que algún ser humano

alguna vez hubiera viajado entre estas laderas casi verticales.

En el verano de 1882,

cuando Rogers declaró que había descubierto

un paso ferroviario viable,

él no pudo apreciar en su totalidad la belleza de la naturaleza

que luego llevaría su nombre.

Cuando los ingenieros y trabajadores

llegaron al año siguiente, al pie de los Selkirks,

quedaron horrorizados

por lo que Rogers había declarado un paso.

Tendrían que construir pasos a nivel masivos

para darle distancia al ferrocarril para disminuir la empinada subida

arriba de la montaña.

Para los hombres que trabajan aquí,

fue un mal presagio.

Los paos a nivel eran frágiles

y propensos a quemarse en el verano

y recibir avalanchas en invierno.

Pronto fueron reemplazados por pilares de piedra,

y eventualmente, esos también fueron abandonados.

En febrero de 1910,

el ingeniero en jefe le escribió a Van Horne:

"Ha habido un terrible accidente:

"Muchos hombres murieron anoche en el valle de los lllecillewaet.

El resto tiene miedo ".

En los primeros años,

este corto tramo de la vía

amenazaría la propia supervivencia

de todo el ferrocarril.

Algunos pensaron que Rogers había sido más que excéntrico.

Su ego lo había llevado a promover una ruta de locura total.

Los peritos ferroviarios buscaron la ruta más baja posible

a través de las montañas,

como los ríos, a menudo son paralelos.

En Rogers Pass,

usaron cañones laterales para construir pasos a nivel,

alargando la línea para dar a los trenes más distancia

para escalar la montaña.

Para bajar aún más el grado se necesitarían túneles,

a un costo mucho mayor.

En 1914, el trabajo comenzó

en el túnel Connaught de cinco millas,

el más largo en América del Norte.

Esto reduciría el grado de la ruta anterior

y protegería la línea de avalanchas implacables.

El túnel Mount McDonald de nueve millas

se construyó en la década de 1980,

reduciendo aún más la escalada.

Le tomó al CPR 100 años

y 14 millas de túneles

para finalmente pasar por debajo de la línea original...

La locura que se convirtió en "Rogers Pass".

Los profundos acantilados y valles

de la cara oriental de las montañas Selkirk

no fueron más fáciles para los constructores.

A medida que los trenes inicia el largo viaje, empinado y cuesta abajo,

cruzarán una serie de grandes puentes...

En el momento de la construcción,

los más altos del mundo.

En el pie oriental de los Selkirks,

los grandes trenes de vapor a menudo hacen una parada de servicio

en la ciudad ferroviaria de Golden.

Las Montañas Rocosas estan adelante.

Los habitantes de las ciudades ferroviarias

alguna vez vivieron calmar los apetitos

de las locomotoras de vapor.

Agua, grasa, aceite

carbón, reparaciones, día y noche,

invierno y verano...

Preparándolos para operar

al límite de sus fuerzas.

El ingeniero de la locomotora

era el héroe popular en la Era del Vapor.

En el ferrocarril moderno, hay dos rutas posibles

de trenes hacia el este.

Si la línea principal más corta está bloqueada o dañada,

los trenes se pueden desviar a una ruta más fácil hacia el sur,

fuera de las montañas.

En 1900, el ferrocarril buscó aliviar la presión

en la línea principal, y las terribles pendientes por delante,

construyendo una pista alternativa al sur, a lo largo del río Columbia,

a través de un paso llamado el Nido del Cuervo.

Pero para un viaje ya largo,

agregaría cientos de millas.

If you miss the train I"m on

You will know that I am gone

You can hear the whistle blow

A hundred miles

Hundred miles, a hundred miles

A hundred miles

A hundred miles

A hundred miles

The whistle blow

A hundred miles

Lord, I"m one

Lord, I"m two

Lord, I"m three

Lord, I"m four

Lord, I"m 500 miles

From my home...

500 miles, 500 miles

500 miles, 500 miles

Lord, I"m 500 miles

From my home...

Not a shirt

On my back

Not a penny

To my name

Lord, I can"t

Go a-home

This a-way...

This a-way, this a-way

This a-way, this a-way

Lord, I can"t

Go a-home

This a-way...

If you miss the train I"m on

You will know that I am gone

Pero poco después se abrió esta fácil ruta hacia el sur,

la última pesadilla ocurrió

en una noche de abril de 1903.

A las 4:30 a.m., un tren de carga

acababa de pasar por la ciudad minera

de Frank, Alberta,

cuando gran parte de Turtle Mountain se derrumbó.

El guardafrenos del tren, Sid Choquette,

hizo camino en la oscuridad total

a través de rocas del tamaño de edificios de apartamentos

en un intento frenético por detener un tren expreso

que enía del este.

En el último momento posible,

él detuvo el Spokane Flyer con destino a Washington...

...salvando la vida de cientos de pasajeros.

Recibió un premio del ferrocarril de $ 25.

Aproximadamente 9O almas en las afueras de la ciudad

no fueron tan afortunadas.

Permanecen enterrados bajo el deslizamiento hasta el día de hoy.

No habría una ruta fácil

a través de estas montañas después de todo,

pero hay un tramo fácil a lo largo del río Kicking Horse

antes del mayor desafío de todos...

Con las imponentes Montañas Rocosas adelante.

La ciudad ferroviaria de Field está al pie

del tramo más empinado de la vía en las Montañas Rocosas.

En 1886, Baldwin Locomotive Works de Filadelfia

diseñó una serie especial de locomotoras

para ayudar a mover trenes pesados arriba y abajo del CPR "Big Hill".

La consolidación de ese tipo de motores

fue enormemente exitosa, excepto por el número 314.

Descendiendo la Gran Colina en 1899,

el 314 se descarriló y salió de la vía, matando a su tripulación.

Reconstruido y renombrado,

pero esta vez escalando la Gran Colina,

voló en pedazos, matando a otra tripulación.

Reparado de nuevo, trabajó subienbdo y bajando la Gran Colina

por 3O años más,

todo el tiempo temido y despreciado por sus equipos.

Las 2O millas por delante existen, hasta el día de hoy,

entre los tramos más desafiantes de la vía

en todos los ferrocarriles.

2O años después de que se abriera el ferrocarril,

las terribles subidas a la Gran Colina se redujeron

por uno de los proyectos de ingeniería más famosos

en la historia del ferrocaril...

Los túneles en espiral.

Los túneles le dan a la línea distancia adicional

para escalar la empinada cara occidental de las Montañas Rocosas.

Atravesando un túnel superior y uno inferior,

los largos trenes de carga cruzan sobre sí mismos

dando vuelta dentro de la montaña.

The Last Spike fue conducido en Craigellachie

en el otoño de 1885... Un logro extraordinario

para el nuevo y pequeño país de Canadá.

Pero poco después de los trenes transcontinentales

empezaron a recorrer de costra a costa...

...era evidente que el ferrocarril había calculado mal

un detalle significativo...

El invierno.

Prácticamente nadie se había aventurado alguna vez

por el Rogers Pass en el invierno,

y por una buena razón.

Tenía una de las nevadas más profundas conocidas en el mundo...

De 6O pies en una sola temporada.

El 28 de febrero de 1910, una pandilla de 60 hombres estaba trabajando

para despejar una avalancha en el paso.

A medianoche, otra avalancha cayó

el lado opuesto del valle

y mató a todos menos a uno.

La mayoría de los hombres eran Japoneses.

Al menos 250 hombres morirían en avalanchas solo en Rogers Pass

en los primeros años de operación.

Cuando comenzó la construcción, pocos podrían haberse imaginado

los terribles sacrificios que implicaría la ruta del sur.

El nuevo ferrocarril y el propio país

colgando en los hilos más finos.

Las secciones de montaña eran terriblemente caras para operar

y la compañía se tambaleó a la bancarrota.

Haría falta un milagro para salvar el Canadian Pacific Railway.

Un milagro ocurrió

Justo sobre la parte superior de la división continental,

en la cara este de las Montañas Rocosas,

había un lugar que los topógrafos llamaban el más bello de la tierra.

Lo llamaron Banff.

La ruta más difícil a través de las montañas

fue también la más espectacular.

Una simple ironía ayudaría de salvar el ferrocarril

y tal vez el país en sí.

Un sistema de parques nacionales siguió al ferrocarril.

Banff, Lake Louise,

Jasper, Glacier, Yoho.

Las noticias de un desierto Shangri-La se extienden por todo el mundo,

y la compañía tenía un nuevo negocio próspero: el turismo.

Van Horne construyó una serie de excelentes hoteles,

incluyendo el más famoso, en Lake Louise...

...seguido de una flota de trenes de pasajeros legendarios

para traer a los turistas

Desde la cima de las Montañas Rocosas,

las locomotoras de Hudson con sus grandes ruedas bajaron

la larga pradera montaña rápidamente hasta a la parte baja.

Cien millas por hora eran rutina

para los grandes trenes expresos de la Era del Vapor.

A medida que el ferrocarril creció y prosperó, el país lo siguió.

Los trenes trajeron colonos, abriendo la tierra.

Transportaron productos al mercado,

se construyeron pueblos y ciudades

Llevaron a los soldados a la guerra...

...recordado por los que quedaron atrás

por el sonido de un gemido solitario.

El ferrocarril de Van Home se convirtió en una vasta red.

Los grandes trenes expresos fluían día y noche

a través de la pradera de hierba alta,

las orillas de granito del Lago Superior,

las ricas tierras de labranza del Valle de San Lorenzo,

y finalmente hasta el puerto de Montreal.

Van Horne completó el ferrocarril imposible

en la mitad del tiempo requerido por el contrato.

El hijo de un granjero americano,

se levantó para convertirse en una de las más grandes figuras

de toda la historia canadiense.

Pero aquí, en Rogers Pass, en el valle de la lllecillewaet,

la leyenda de Van Horne y su ferrocarril

podría haber tenido un final muy diferente.

Sus nombres esritos en madera y piedra, se pierden para siempre.

Eran jóvenes y fuertes.

Con las manos desnudas soportaron dificultades inimaginables.

La ruta elegida fue casi imposible,

sin embargo, tenían fe en el futuro y encontraron un camino.

Los conocemos solo por el ferrocarril

y el extraordinario país que construyeron:

Canadá.

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