All language subtitles for Ciudades secretas Londres, las megaestructuras subterráneas

El palacio de Buckingham,
el Big Ben,

todo el mundo conoce estas
joyas del paisaje de Londres

pero muy poca gente sabe que debajo
de las calles de capital británica

se ocultan estructuras increíbles
que son tan extraordinarias

como fascinantes,

construcciones subterráneas que
cambiaron el curso de la historia.

Durante la Segunda
Guerra Mundial un búnker secreto

se convirtió en el cuartel general
de Winston Churchill

y fue clave para la victoria final
de los aliados.

Y fue desde aquí, desde esta
megaestructura subterránea

de 6.000 metros cuadrados,

que el primer ministro británico
dirigió las operaciones.

El reposabrazos derecho muestra

los arañazos que Churchill hizo
con sus uñas.

Todos los muebles en esta sala
reflejan el profundo drama

que se desarrolló aquí,
en las salas del gabinete de guerra.

Justo al oeste de la capital,

otro lugar secreto y de gran valor
estratégico,

equipado con la última tecnología,

permitió a Churchill seguir las
batallas aéreas en tiempo real:

el búnker de la Royal Air Force.

En aquella época
era la última tecnología;

ningún otro país contaba
con un sistema como este.

Ni siquiera Estados Unidos tenía algo
que se le pudiera comparar.

Pero un siglo antes, el Londres
subterráneo fue el escenario

de un reto ingenieril aún más
colosal: el famoso “Tube”,

con sus 440 kilómetros de túneles,
11 líneas y 270 estaciones

que absorben y expulsan cinco
millones de pasajeros cada día.

¡Fue el primer ferrocarril
urbano subterráneo del mundo!

Nunca en la historia se había
construido un túnel tan largo

debajo de una ciudad.

Si algo hubiera salido mal,
mucha gente habría muerto

o algunos edificios se habrían
desplomado.

Y la red de alcantarillado,

5.000 kilómetros de túneles
bajo las calles de la capital.

Una obra maestra de la ingeniería

que salvó a Londres
de una muerte segura.

Esta empresa colosal,
cavada a pico y palo,

extrajo millones de metros
cúbicos de tierra.

No estoy seguro de que pudiéramos
hacerlo hoy.

Entre el siglo XIX y el siglo XX,
estas megaestructuras subterráneas

salvaron la vida
a los ciudadanos británicos

o la proyectaron
al mundo moderno.

Esta es la increíble y épica
historia del Londres subterráneo.

CIUDADES SECRETAS 1: LONDRES
LA MEGAESTRUCTURAS SUBTERRÁNEAS

En el corazón de Londres,
en el distrito de Westminster,

se encuentra la sede del poder
político en Reino Unido:

el despacho y la residencia
del primer ministro,

el 10 de Downing Street.

Lo que la gente no sabe es
que a 200 metros de distancia,

bajo la calle, hay un gran búnker
secreto: las salas de guerra.

Es una extraordinaria fortaleza
subterránea de hormigón y acero

de 6.000 metros cuadrados
construida en dos niveles.

¡Más de 100 habitaciones

en las que trabajaban hasta
500 personas día y noche!

Era una ciudad debajo de la ciudad,
construida en solo un año

para proteger a Winston Churchill
y a su gabinete

durante la Segunda Guerra Mundial.

El 1 de septiembre de 1939
estalló la Segunda Guerra Mundial.

Muy pronto,

tras la capitulación de Francia
y Bélgica en el verano de 1940,

Gran Bretaña se encontró sola
luchando contra la Alemania nazi.

Desde el 7 de septiembre,

Londres se convirtió en el objetivo
de constantes bombardeos diarios.

Eran los inicios del Blitz,

un diluvio de fuego y destrucción.

Pero el primer ministro británico,
Winston Churchill,

se negó a abandonar la capital.

Al igual que el rey Jorge VI
y su reina,

que decidieron permanecer
en el Palacio de Buckingham.

Churchill quería estar
en el fragor de la batalla

para seguir los ataques aéreos
con sus propios ojos

y apoyar a su pueblo.

Era un hombre testarudo
e irreductible.

Pero si iba a quedarse en la ciudad,
Churchill solo tenía una solución:

descender a sus entrañas hasta un
búnker secreto recién terminado.

En octubre de 1940 una bomba cayó
cerca del 10 de Downing Street,

la residencia del primer ministro.

A partir de ese día,
el gabinete se reunió aquí,

en la sala del gabinete
de guerra.

Aunque Churchill detestaba la idea

de esconderse bajo tierra
en un búnker,

tuvo que admitir el hecho

de que tenía que proteger
a su gabinete de guerra.

Era una megaestructura de poder
de máxima seguridad,

capaz de seguir funcionando

independientemente
de lo que pasara en la superficie.

Y para eso,

el búnker no solo disponía
de un equipo de ventilación,

también de un impresionante sistema
para filtrar el aire.

La maquinaria era enorme;

ocupaba una sala de 10 metros por 20
y tenía dos pisos de altura.

Lo único que hacía era filtrar
el aire.

Porque la teoría era que los alemanes
utilizarían gas o algo parecido.

La mayoría de las puertas eran
herméticas, a prueba de gases,

de una manera muy sencilla:

con un reborde de caucho alrededor,
de forma que cuando se cerraban,

el lugar quedara herméticamente
sellado.

Era difícil que penetrara el gas.
No era imposible, solo difícil.

Fue en este espacio reducido donde,
cada día,

el primer ministro y su gabinete

tomaban las decisiones
más importantes.

Fue aquí, en esta sala, donde se
decidiría el destino del planeta.

Aún hoy se sigue sintiendo en esta
sala del gabinete de guerra

la presencia de Winston Churchill,
carismático e indomable aristócrata,

con un puro en la boca y el futuro
de la guerra sobre sus hombros.

Esta era la silla de Churchill.

En el reposabrazos se puede percibir
toda la tensión y el estrés

que existía en las reuniones
que se aquí se mantenían.

En el reposabrazos derecho

pueden verse los rasguños de las uñas
de Churchill.

En el del lado izquierdo,
hay cortes más profundos,

causados por el anillo de sello
de Churchill

tamborileando contra el reposabrazos.

Incluso los muebles de esta sala

reflejan el profundo drama
que se vivió,

en la sala del gabinete de guerra.

Churchill estaba nervioso

porque toda la información crucial
sobre la guerra

llegaba hasta este lugar
estratégico.

Para centralizar toda la información
existía una sala específica:

el salón de mapas.

Todos los días, las 24 horas,
los oficiales del Ejército,

la Armada y la Fuerza Aérea recibían
informes de todo el mundo

sobre las batallas en curso
y los movimientos de tropas.

En la época, el salón de mapas
era un compendio de tecnologías,

empezando con estos curiosos
teléfonos.

Los diferentes colores
de los teléfonos se correspondían

con los diferentes cuerpos
del ejército.

Algunos eran en realidad teléfonos
encriptados

que cifraban las llamadas

para impedir que los agentes enemigos
pudieran interceptarlas.

Cuando había alguna operación
importante,

como la invasión de Normandía,

todos estos teléfonos sonarían
constantemente.

Algunos de ellos están equipados con
bombillas de forma que no sonaran.

En su lugar,
se encendía una bombilla,

ayudando así a calmar la sala
en momentos de gran tensión.

Nada se les escapaba a los oficiales

que traspasaban toda la información
en tiempo real

a estos mapas enormes.

Y en 1940 todo se hacía a mano.

Este mapa, por ejemplo,

se usaba para registrar los
movimientos de los convoyes marinos.

Está totalmente cubierto por miles
de pequeños agujeros de alfileres,

donde estaban los marcadores.

En algunos lugares,

el mapa estaba tan desgastado
por esos agujeros

que tuvieron que repararlo.

Aquí, en Gibraltar, tuvieron que
colocar un triángulo de papel nuevo

porque era un auténtico cuello
de botella en el Mediterráneo.

Es increíble imaginar la cantidad,
son miles de pequeños agujeros,

sobre todo en las rutas marinas
que llevaban a Gran Bretaña.

Seguían la guerra en directo
¡con chinchetas!

Y dado que cada minuto era crucial,

se instaló un ingenioso sistema
de tubos neumáticos

para enviar los documentos de forma
casi instantánea

a todos los presentes en el búnker.

Aquí, en la sala de mapas, pueden
verse también algunos ejemplos

de los equipos de oficina típicos
de las décadas de los 30 y los 40.

Esto es un tubo neumático, una forma
de enviar mensajes

lanzándolos por todo el complejo.

Es búnker hiperconectado, diseñado
para funcionar con total autonomía.

Tenía sus propias cocinas
y se instalaron dormitorios,

incluso para Winston Churchill
en su apartamento privado,

justo al lado del salón de mapas.

El primer ministro pasaba allí horas
tumbado en su cama,

dictando instrucciones y discursos
a su secretario.

Era su forma, muy personal,
de trabajar.

Y también su escritorio
estaba equipado

con una tecnología sorprendente
para la época.

Sobre la mesa vemos también
un par de radio micrófonos.

Esto nos recuerda que una de las
armas más poderosas durante la guerra

fue la retórica,
la oratoria de Churchill.

A través de estos micrófonos, que
estaban conectados a otros equipos

situados en las salas del gabinete
de guerra,

Churchill podía dirigirse
al país y al mundo entero.

Este escritorio fue unpunto central
en la batalla

de la propaganda de guerra
de Churchill.

Winston Churchill pronunció
desde esta sala cuatro discursos

que han pasado a la historia.

Pero fue en otra habitación
del búnker, no muy lejos,

donde se decidiría el destino
del mundo libre.

Es la habitación más misteriosa
de toda la megaestructura

y Winston Churchill
tenía acceso a ella.

Esta es una habitación especialmente
secreta. Pocos sabían lo que era.

Si hubieran puesto “secreto”,

probablemente habrían conseguido
el efecto contrario.

Todos habrían ido a escuchar detrás
de la puerta.

Así que lo que hicieron
los británicos,

de esa forma tan maravillosamente
británica

fue disimularla como un aseo
para Churchill,

para que nadie entrara allí.

Entonces, ¿qué secreto se ocultaba
detrás de esa puerta camuflada

como la entrada a un aseo?

Detrás de esta puerta insonorizada

estaba la sala telefónica
trasatlántica,

una línea directa con Estados Unidos.

Esta sala se creó en 1943 para tener
una línea telefónica segura y directa

de alto secreto.

Los estadounidenses trajeron
e instalaron aquí

un codificador Sigsaly
para que lo usara Churchill,

para estar conectados,
de forma que Churchill

pudiera hablar con el Presidente
en completo secreto.

Esa era una tecnología ultramoderna.

Esa tecnología ultramoderna de 1943
¡era un aparato de 55 toneladas!

Un codificador de voz que,
por primera vez en la historia,

fusionaba la voz humana
con una voz electrónica,

que encriptaba para volver
indescifrable.

La centralita estaba situada a dos
kilómetros y medio de distancia,

en el sótano
de unos grandes almacenes

requisado para el ejército
estadounidense

y conectada por cable
con las salas de guerra.

Churchill tuvo que aprender
a usar esa máquina de guerra.

En un estante, sobre el escritorio,
hay un pequeño cuadro

que dice “instrucciones rayos X”.

“Rayos X” era el nombre en clave de
este sistema de encriptado digital

de alto secreto.

Se leen consejos como:

“No es necesario alzar la voz;

eso afectaría a la calidad
de la transmisión de la señal”.

Cuesta imaginarlo.

Supongo que le dijeron a Churchill
que mantuviera la calma

y que hablara en voz baja

para asegurarse de que el equipo
funcionara correctamente.

Los alemanes nunca conseguirían
decodificar esta línea.

Y, gracias a ella, Churchill
y Roosevelt

pudieron empezar a planificar
en secreto un futuro desembarco

en la Europa ocupada
por los alemanes.

Fue en esta megaestructura
subterránea,

rodeada de altas medidas
de seguridad,

donde se escribió la historia.

Y, sin embargo,

las cosas podrían haber acabado
de manera muy diferente.

Septiembre de 1940:
el punto álgido del Blitz.

Churchill hizo un descubrimiento
terrible:

las paredes de hormigón de 15 cm
de espesor de su megaestructura

no resistirían el impacto de una
simple bomba de 250 kg.

Churchill descubrió horrorizado

que sus salas secretas
de guerra no eran seguras.

Cuando entras en la sala del
gabinete, ves lo que había allí,

que, básicamente,
era todo el núcleo del gobierno.

Estaban el primer ministro
y al menos seis ministros;

el jefe del alto mando,
el jefe de los servicios civiles,

el secretario del gabinete...

Como solemos decir en inglés, “todos
los huevos en la misma cesta”.

Y una sola bomba habría
acabado con todos.

Cuesta creerlo: ¿cómo podía esa
megaestructura,

pensada para proteger a todo el alto
mando británico, ser tan vulnerable?

Para descubrir la respuesta
tenemos que retroceder unos años.

1938. Los británicos, que hasta
entonces habían creído

que el conflicto se resolvería
de forma pacífica,

comprendieron de repente
que se enfrentaban a una guerra.

Pillados por sorpresa,
no tuvieron tiempo para construir

un verdadero búnker
para sus líderes.

Ante la falta de alternativas,

confiaron en un edificio ya
construido.

En 1938 eligieron un edificio

conocido como Oficinas del
Gobierno de Great George Street,

que era el edificio gubernamental
más reciente.

Lo habían terminado en 1917.

Su estructura era de acero y por eso
creyeron que, si lo reforzaban,

podría resistir
el impacto de las bombas.

Y empezaron a trabajar en 1938.

Los muros fueron reforzados
con sacos de arena

y tabiques de ladrillo.

Las salas de guerra se terminaron
en el último momento,

el 27 de agosto de 1939, una semana
antes de que estallara la guerra.

A pesar de los trabajos realizados
en el último momento,

la megaestructura aún tenía
un importante defecto:

situadas justo debajo la calle,

las salas de guerra eran vulnerables
a las bombas.

Es muy interesante pensar,
si nos ponemos en su lugar,

que Hitler intentaría averiguar
dónde podía estar Churchill.

Hitler posiblemente pensaba que,
al igual que él mismo,

estaría a 60 metros de profundidad.

Como Mussolini y como Stalin.

¿Pensaría Hitler que
probablemente estuviera en un sótano

a tres metros de profundidad y a solo
200 metros de su residencia?

No lo creo.

Churchill no estaba
dispuesto a correr riesgos.

Ordenó que se reforzaran
de forma masiva

todos los alrededores de su búnker.

Hay vigas de madera de 30 cm
de espesor,

vigas de acero de 60 cm de anchura

y una estructura de acero de medio
metro de profundidad.

Y todo eso se reforzó con cemento
y barras de acero

para levantar un muro
de 1,80 de hormigón.

Es una construcción increíble.

Esa enorme cubierta de hormigón

reforzó la seguridad
de las salas de guerra,

¡pero nadie sabía si resistiría
los nuevos misiles alemanes,

que ya pesaban la asombrosa cifra
de 900 kilos!

La megaestructura
en la que Churchill pasaría

la mayor parte de su tiempo
hasta el final de la guerra

no era, por lo tanto, 100% segura.

Pero sí lo era un lugar que
Churchill visitaba de vez en cuando.

A 30 km de distancia, en Uxbridge,

en los suburbios del noroeste
de Londres,

escondido en medio del campo,
había un búnker indetectable

capaz de resistir
cualquier tipo de ataque.

Era el búnker de la Real
Fuerza Aérea.

Enterrado a 18 metros de profundidad
y con 444 m2

distribuidos en dos niveles,

era una auténtica cámara acorazada
rodeada de hormigón armado.

Era una megaestructura de máxima
seguridad que protegía

al Alto Mando de la Fuerza Aérea
Británica

responsable de proteger los cielos
de Londres, las costas del Canal

y el Mar del Norte.

Era un lugar altamente estratégico
y un objetivo de primer orden

para los escuadrones de bombarderos
alemanes.

La construcción de este búnker
fue en realidad muy parecida

a la de las salas de guerra de
Churchill en el centro de Londres.

La diferencia era que,
durante la guerra,

este búnker sí era a prueba
de bombas;

construido con hormigón armado
de un metro de espesor.

Pero la razón principal
por la que era a prueba de bombas

era su profundidad.

Encima del edificio hay diez metros
de tierras

y está protegido por varias capas
de hormigón, arena y acero,

que fueron diseñadas para amortiguar
la explosión de las bombas.

Respiraderos de acero,
puertas herméticas,

sistemas para filtrar el aire...

Todo estaba pensado para proteger
el corazón del búnker:

la sala de operaciones.

Construido en 1938 y equipado
con la última tecnología,

desde aquí se dirigían 23
escuadrones de bombarderos

y aviones de combate.

En un mapa inmenso, la posición,
número

y altitud de los aviones británicos;
pero también los de la Luftwafe.

Y todo en tiempo real.

La información sobre esas posiciones
procedía de dos fuentes:

en primer lugar, de los radares,

y, en segundo lugar,
del cuerpo de observadores,

que eran, literalmente,
hombres con binoculares.

En ese momento era la última
tecnología.

Ningún país del mundo
tenía nada parecido.

Ni siquiera Estados Unidos tenía algo
que se le pudiera comparar.

Cuando un escuadrón enemigo
era avistado,

el oficial al mando daba la orden
de interceptarlo.

Y, para hacerlo,
contaban de una herramienta única.

Detrás de mí está el cuadro
superior,

que indicaba al oficial al mando todo
lo que necesitaba saber

sobre sus escuadrones.

Probablemente, lo más importante
es el llamado panel de situación.

Son los letreros blancos las luces
que descienden por el panel.

Eso le decía al controlador

lo que estaba haciendo un escuadrón
en cada momento,

dependiendo de dónde estuvieran
las luces.

Como se puede ver, en la
parte superior indica “liberado”,

eso significaba que el escuadrón
no estaba disponible,

que estaba fuera de servicio.

Pero existen otros
estados tales como “preparados”,

que estaban listos para despegar;
o “patrullando”,

que estaban en el aire
y controlando algún lugar.

Y debajo hay un “enemigo avistado”,

significaba que estaban combatiendo
con el enemigo.

De esta forma el controlador sabía
qué estaba haciendo cada escuadrón

y el mapa indicaba dónde estaba
exactamente.

Esa era toda la información que
necesitaba para tomar decisiones.

Esta tecnología increíble
era el arma secreta de la RAF,

un activo con el que esperaba marcar
las diferencias.

Como su fuerza aérea era la mitad
de la de los alemanes,

tenían que superarlos en eficacia.

Y todo se decidiría
el 15 de septiembre de 1940.

Hitler había decidido destruir
la RAF antes de desembarcar

en la costa británica e invadir
el país.

Durante seis días, la Luftwaffe
bombardeó Londres sin descanso.

Luego, para asestar el golpe
definitivo,

Hitler envió ¡500 aviones!

En el búnker de la RAF la tensión
no podía ser mayor.

Incluso para Churchill, que había
ido a seguir las operaciones.

Porque para hacer frente a la
increíble armada de la Luftwafe,

los británicos solo contaban
con 300 aviones.

La batalla prometía ser difícil.

Cuando Churchill bajo aquí
el 15 de septiembre,

le acompañaba el Mayor Park,

que era el oficial al mando
en Uxbridge en esa época

y cuando vio lo que estaba pasando
en la sala de operaciones,

Churchill se volvió hacia Park
y le preguntó:

“¿Cuántos tenemos en reserva?”.

Y Park le respondió: “Ninguno”.

Eso refleja lo igualada que estuvo
la Batalla de Inglaterra.

La RAF envió a toda su flota aérea
a la batalla.

Y gracias a su increíble cuartel
general y a sus radares,

capaces de detectar a distancia
a los escuadrones enemigos,

los pilotos británicos consiguieron
derribar 56 aviones enemigos.

Habían logrado lo imposible: habían
ganado la Batalla de Inglaterra.

Fue un momento decisivo, a pesar de
que la guerra aún no estaba ganada.

Hasta la victoria,

los alemanes nunca descubrieron
el búnker de la RAF,

por lo que nunca fue bombardeado.

Estas megaestructuras subterráneas
de la Segunda Guerra Mundial

salvaron miles de vidas y cambiaron
el curso de la historia

gracias a su contribución
a la victoria de los Aliados

sobre la Alemania nazi.

Pero, bajo las calles de Londres,
se ocultan otros secretos:

enormes y asombrosas megaestructuras

sin las cuales Londres no sería
la megalópolis que es hoy.

Bajo de las aceras de la capital
británica hay enterradas

dos de las redes subterráneas más
grandes construidas en el mundo:

el metro del Londres
y la red de alcantarillado.

El famoso “tube”, una gigantesca red
que se extiende

a lo largo de más de 8.000
kilómetros cuadrados,

desde el centro de la ciudad hasta
los suburbios del extrarradio.

270 estaciones, 11 líneas inmensas,

con una longitud total
de 440 kilómetros.

Es la red de metro más grande
de Europa.

¡Y también la primera que se
construyó en el mundo!

Al mismo tiempo que se construía,
Londres también empezó a equiparse

con uno de los primeros
sistemas modernos de alcantarillado.

Una increíble red que serpentea bajo
el centro de la capital

a lo largo de 5.000 kilómetros,

la misma distancia que hay entre
Londres y Nueva York.

Y fue una megaestructura que salvó
a la ciudad del cólera.

Dos cambios colosales,

dos extraordinarias odiseas
subterráneas,

las dos comenzadas a mediados
del siglo XIX.

En 1845, Londres resplandecía.

Con el puerto comercial y la
economía más grande del mundo,

atraía a migrantes en busca
de trabajo de todas partes;

de otras regiones del Reino Unido
y también del extranjero.

Era extraordinario, salvo porque
la ciudad estaba, literalmente,

a punto de estallar.

Londres estaba totalmente
congestionado, por la mañana,

a mediodía y de noche.

Las calles no daban abasto.

Había vendedores ambulantes,
carruajes, autobuses, caballos,

sus calles eran un absoluto caos.

La gente empezó a quejarse,

ya que los negocios y las finanzas
empezaron a verse amenazados.

Pero nadie encontraba una solución.

Él era miembro del Partido
Liberal,

del ala izquierda
de la Cámara de los Comunes

y abogado de la ciudad de Londres.

Además, conocía la capital
como nadie.

Charles Pearson era,
sorprendentemente, abogado

pero también era un gran reformista,

quería que la gente viviera
en condiciones mejores.

Y eso era una parte importante
de su idea:

si conseguían trasladar a la
gente fuera del centro de Londres,

podrían vivir más lejos y tener
una casa con un pequeño jardín,

en lugar de vivir en viviendas
espantosas.

A pesar de que no era ingeniero
ni geólogo,

en 1845 Charles Pearson
tuvo una idea revolucionaria:

crear el primer ferrocarril
subterráneo del mundo

para conectar las principales
estaciones de tren de la ciudad:

Paddington, Euston, King Cross
y Farringdon.

Charles Pearson pensó:

"Esto no se va a resolver solo.
Tenemos que hacer algo radical”.

No se podía poner trenes
en la superficie

porque había demasiados edificios,
demasiadas calles.

Así que pensó: “Lo que tenemos que
hacer es construir bajo el suelo”.

Los trenes circularían por tubos
debajo de la ciudad

para liberar las calles de tráfico.

Era un proyecto descomunal,
el presupuesto, colosal:

un millón de libras, el equivalente
a 130 millones de dólares actuales.

Pero, a pesar de todo, en 1854

obtuvo la aprobación
de la Comisión Real.

La ciudad financiaría la
construcción del metro en sociedad

con una compañía ferroviaria.

El sueño de Pearson empezó
a hacerse realidad.

1860. Seis años después,

los trabajos de construcción de la
megaestructura subterránea

por fin comenzaron.

El ingeniero John Fowler dirigía
el proyecto.

Su tarea: supervisar el trabajo
titánico

que ocuparía a miles de trabajadores
durante más de mil días.

Una línea subterránea de ferrocarril

de 7 kilómetros de longitud
que atravesaría la capital.

Nadie había construido nunca un
ferrocarril debajo de una ciudad.

Entonces, ¿cómo hacerlo?

Bueno, no podían excavar
a tanta profundidad

que no se pudiera salir
a la superficie,

porque entonces no había métodos
disponibles para hacer eso.

De forma que tenía que estar justo
debajo de la superficie.

Simple y llanamente vaciaron
las calles.

Y, allí donde no había calles,

derribaron edificios enteros
de viviendas

para dejar paso a la línea
de ferrocarril.

El método empleado que empleó Fowler

se hizo conocido
como “abrir y cubrir”.

Se excavaron zanjas de 10 metros
de anchura por seis de profundidad

que durante un tiempo llevaron
el caos a Londres.

El tráfico se interrumpía
por completo

y se cavaban zanjas
en mitad de la calle.

Se apuntalaban los muros para evitar
que el túnel se derrumbara.

El túnel se cubría con ladrillos,

un material disponible en vastas
cantidades.

Una vez concluido el túnel,
se cubría de tierra.

Y, por fin,
el tráfico podía reanudarse.

Actualmente, un proyecto
como ese implicaría

todo un ejército de maquinas
para hacer el trabajo;

pero debemos recordar que las zanjas

para ese primer ferrocarril
subterráneo del mundo

fueron excavadas por hombres con
picos y palas, usando carretillas.

Es como un trabajo de jardinería.

Cada centímetro del primer
ferrocarril subterráneo

fue excavado a mano.

Era una empresa descomunal;
pero, afortunadamente,

los trabajadores de John Fowler se
beneficiaron de una gran ventaja:

El subsuelo de Londres.

El norte de Londres está construido
sobre arcilla,

que es un suelo fácil de excavar
y de extraer y tiene una consistencia

que hace que no se derrumbe
todo el tiempo.

Se puede excavar un túnel en
la arcilla con mucha más facilidad

que en otros tipos de suelos.

Gracias a ese suelo arcilloso,

los trabajos del primer metro
del mundo avanzaban rápidamente.

Sin embargo, eso no era lo último
para los londinenses,

porque otra vasta obra,
igual de titánica que la del metro,

exigiría una vez más
todos sus esfuerzos

bajo las calles de la capital:
la construcción del alcantarillado.

En 1850, Londres estaba al borde
de un desastre de salud pública.

Además del hacinamiento existía
otro problema:

la evacuación de las aguas
residuales.

La ciudad parecía hundirse en su
propio lodo y el hedor era terrible

porque en ese momento no existía
una red de alcantarillado.

Los desechos humanos y animales
se estancaban en las calles

o se amontonaban en pozo negros
que rara vez se vaciaban.

Era un sistema muy primitivo.

Había una gran concentración de
población en un área muy pequeña

y casi chapoteaban,

casi se hundían al caminar en sus
propias aguas residuales.

Las alcantarillas al aire libre
se vaciaban

en los afluentes del Támesis

antes de acabar en el río principal
de Londres.

Es más, entonces los londinenses
sacaban su agua potable

era de aquel fétido y viscoso
río Támesis.

Y en esas aguas pútridas acechaba
un asesino invisible

con la esperanza de extenderse
por toda la ciudad: ¡el cólera!

Era una enfermedad terrorífica
por una razón muy simple,

no existía ningún remedio para curar
a los enfermos.

Además, los enfermos de cólera
sufrían cianosis, se ponían azules;

por eso se conocía a esa enfermedad
como “la muerte azul”.

Dos epidemias mortales propagaron
el pánico y el miedo.

En 1848 y, de nuevo, en 1852.

En total, la epidemia mató
a casi 25.000 londinenses.

Y, sin embargo, nadie había
relacionado el cólera

con las fétidas aguas de la capital.

En aquella época, la gente creía
que la enfermedad se contraía

inhalando los efluvios que emanaban
del Támesis: las infames “miasmas”.

Para deshacerse de aquel hedor,
el gobierno recurrió a un ingeniero

con experiencia probada en los
ferrocarriles: Joseph Bazalgette.

Bazalgette aún no lo sabía,

pero estaba a punto de cambiar
el destino de Londres

construyendo una impresionante
superestructura subterránea

capaz de evacuar los desechos
de la capital.

Él sabía que no se trataba solo
de recoger las aguas residuales,

sino también de llevarlas lo más
lejos posible de la capital.

Joseph Bazalgette quería construir
dos redes de alcantarillado:

una en la orilla norte del Támesis
y otra en la orilla sur.

Cada una contaría con grandes
colectores,

algo así como autovías de agua,

para recoger los desechos
antes de que llegaran al Támesis.

Luego, esos colectores llevarían
los desechos

lejos del estuario londinense.

Era una idea excelente,
sobre el papel.

Pero, en la práctica,

aún había un problema importante
que superar:

¿Cómo llevarían los desechos fuera
del estuario

con la tecnología de la época?

Bazalgette tuvo una idea genial.

En un momento de inspiración

se le ocurrió usar la fuerza
de la gravedad.

El alcantarillado correría a lo largo
del río Támesis

y descendería hasta el mar.

Y Bazalgette usó
esa inclinación natural

para sacar las aguas residuales
y llevarlas al este,

lo más lejos posible.

Era una idea revolucionaria
para su época.

Y para asegurarse de que su sistema
funcionara,

Bazalgette calculó la inclinación
mínima necesaria

para que el agua fluyera
de forma natural.

Y era de 40 centímetros
por kilómetro.

El ingeniero lo planeó todo,
hasta el más mínimo detalle;

incluso la forma de los túneles.

Esta es una alcantarilla típica
de tamaño medio de Londres.

Se puede caminar por ella.

Y el túnel tiene forma ovalada,
o como solemos decir, de huevo;

y tanto si el caudal es alto
como si es bajo,

con esta forma el fondo siempre
se mantiene limpio

debido al caudal del agua.

Incluso cuando la presión del agua
es baja,

las aguas residuales se acumulan
en los canales más pequeños

y sigue fluyendo.

En 1857,
todos los planos estaban listos.

El ingeniero esperaba un último
detalle antes de empezar a trabajar:

la financiación pública.

Pero, contra todas las expectativas,
detuvieron su proyecto en seco.

La epidemia de cólera
había remitido y, como suele ocurrir,

también la sensación de peligro;
y, como siempre,

existía cierta renuencia
a gastar dinero.

Mientras tanto, los desechos
seguían acumulándose en la ciudad.

Y cada día se vertían 250 toneladas
de aguas residuales al Támesis.

Londres parecía condenado a vivir
en su propia inmundicia.

En cuanto al tráfico rodado, seguía
siendo tan denso como siempre;

porque en 1863,

a pesar de que la primera línea
subterránea de ferrocarril

estaba casi terminada después
de tres años de trabajo,

el ingeniero John Fowler aún tenía
que resolver un grave problema.

A mediados del siglo XIX, los trenes
seguían siendo arrastrados

por locomotoras de vapor.

Al aire libre funcionaban
a la perfección,

pero bajo tierra podían resultar
letales.

El gran problema, por supuesto,

era que aún no se había desarrollado
la electricidad,

por lo que los trenes eran máquinas
de vapor.

No se podía usar un tren en un túnel
de 7 km

porque se habría llenado de humo

y ventilarlo habría sido casi
imposible.

Entonces, ¿cómo podían evitar
que el metro de Londres

se convirtiera en un ataúd?

El equipo de John Fowler encontró
una solución ingeniosa:

construir chimeneas de ventilación.

Las locomotoras retendrían el humo
durante 30 minutos

y solo lo liberarían cuando
estuvieran debajo de una chimenea,

de esa forma los gases tóxicos
saldrían a la superficie.

Pero la construcción
de esas chimeneas

en ocasiones implicaba demoler
edificios enteros

y en los distritos ricos

nadie quería ver una chimenea
humeando entre dos edificios.

Así que, para preservar la armonía
arquitectónica,

los ingenieros construyeron fachadas
falsas, puramente decorativas.

Como esta en Leinster Gardens.

¿Quién podría imaginar
que en los números 23 y 24,

esta hermosa fachada no ocultaba
una casa,

sino una chimenea de ventilación
del ferrocarril?

El presupuesto final se disparó
hasta los 300 millones de libras.

Pero la perseverancia dio sus frutos

y la megaestructura subterránea
por fin vio la luz del día

Asombrosamente, la primera línea,
de solo 7 km,

se construyó en unos 3 años
y con 6 meses de retraso,

pero fue un milagro que intentaran
hacerlo tan rápidamente

porque nunca antes se había hecho
algo parecido.

El 10 de enero de 1863 todo estaba
preparado para la inauguración.

En la estación de Paddington,
en el noroeste de Londres,

había mucho en juego:

durante los trabajos a gran escala,

la prensa inició una campaña
de una extraña agresividad

contra el metro de Londres.

La prensa, inicialmente, se mostró
muy escéptica sobre el proyecto.

Decían que nadie lo usaría;

que estaría lleno de humo
y que nadie bajaría,

que quién querría viajar bajo tierra
a oscuras, que sería aterrador.

¿Se atreverían los londinenses
a descender

hasta las entrañas
de la capital

para subir a bordo de su famoso
tren subterráneo?

Con mucha astucia, el Ferrocarril
Metropolitano anunció

que el primer día de viaje
sería gratuito

y el público pensó que sería
divertido

y acudió en masa
llenando los vagones.

El primer día 30.000 personas
subieron a bordo del tren.

El primer año tuvo nueve millones
y medio de pasajeros.

Y el segundo año, fueron 12 millones.

Al final, la nueva línea
metropolitana,

que viajaba a 16 km/h,
conquistó a los londinenses.

El proyecto fue un gran éxito.

Nada podría interponerse ya
en el camino de la expansión

de la superestructura subterránea.

En 1865, dos años después
de su inauguración,

la Línea Metropolitana se amplió
hasta cubrir una distancia de 19 km.

Pero el genio británico
no se detuvo ahí.

Porque el proyecto de una red
de alcantarillado,

que había sido parado en seco,

iba a volver de una forma repentina
e inesperada.

En el verano de 1858, Londres,

que aún seguía chapoteando
en su propio fango,

vivió un mes de junio
inusualmente caluroso.

Fue el conocido como verano
del Gran Hedor.

Con el calor,

se levantó un hedor absolutamente
pútrido e insoportable.

Y, lógicamente, cuanto más cerca
estuvieras del Támesis,

más fuerte era.

Y, como todos los veranos,

en la orilla norte del río Támesis,
el Parlamento se encontraba reunido.

Y dentro del Palacio de Westminster,
el aire era irrespirable.

El pánico se apoderó
de los políticos

porque, incluso más
que a ese aire fétido,

todos temían una nueva epidemia
de cólera.

El Gran Hedor fue el principio
del fin del abuso del río Támesis.

Y los políticos tuvieron
que solucionar el problema.

En julio de 1858, el Parlamento
aprobó destinar

tres millones de libras esterlinas,

el equivalente a 350 millones
de dólares actuales,

para la construcción de una red
moderna de alcantarillado.

Los trabajos comenzaron de inmediato
y duraron 12 años.

2,7 millones de metros cúbicos
de tierra excavados,

2.000 kilómetros de túneles
subterráneos.

El trabajo más grande
de ingeniería civil

jamás realizado
en el Reino Unido.

Era un proyecto gigantesco,
excavado con picos y palas,

con el sudor de sus frentes.

No estoy seguro de que hoy pudiéramos
hacer semejante esfuerzo,

un proyecto tan enorme.

¡Era un proyecto
absolutamente demencial!

Y para enfrentarse al desafío
de construir

esa superestructura subterránea,

recurrieron a trabajadores
con experiencia

en la excavación de canales
y zanjas.

Los hombres que construyeron la red
de alcantarillado de Bazalgette

eran conocidos como “navvies”;

porque antes de construir la red
de alcantarillas, construían canales;

y “navvies” era una broma,
era la abreviatura de “navegantes”.

Día tras día, metro a metro,
los “navvies” cavaron,

extrajeron la tierra y luego
construyeron túneles con ladrillos.

Porque el ladrillo de arcilla fue el
material elegido por Bazalgette,

ya que había demostrado en otros
proyectos de túneles

su resistencia al agua y la presión.

¡Y para la gran obra del siglo

se necesitarían en cantidades
astronómicas!

Para dar algunas cifra, Bazalgette
usó 318 millones de ladrillos

para construir esos túneles.

Sin embargo, el ingeniero tomó otra
decisión mucho más arriesgada:

usar un cemento que nunca antes se
había usado en contacto con el agua:

el cemento Portland.

Es un tipo especial de cemento
de secado rápido,

que es muy estanco y cuya resistencia
aumenta en contacto con el agua.

Pero su elección del cemento Portland
se enfrentó

a un coro de desaprobación,
dudas y escepticismo.

En aquel momento el ingeniero pensó...
“nadie lo ha probado”.

Y era más probable que fracasara
que el éxito.

Era una apuesta;
pero según Bazalgette,

la única solución para permitir
que la superestructura

resistiera las condiciones extremas
de las alcantarillas.

Él eligió el tipo Portland
y, como se puede ver,

cientos de años después sigue estando
muy, muy duro.

Ladrillo a ladrillo, capa de
cemento tras capa de cemento,

la construcción del proyecto
de Bazalgette avanzaba.

Pero aún tenía por delante el mayor
desafío de todos:

el de los enormes colectores.

Eran túneles de 3,6 metros
de diámetro

a los que llegaban todas
las aguas residuales de la capital

y que tenían que atravesar la ciudad
de oeste a este

a lo largo de un recorrido total
de 130 kilómetros.

Para su construcción, Bazalgette
se negó a provocar el caos

en el centro de Londres excavando
zanjas enormes en mitad de la calle.

Necesitaba encontrar otra solución.

Fue inteligente

y para construir la arteria principal
de la red de alcantarillado

eligió los diques.

A principios del siglo XIX no había
diques en el Támesis.

Bazalgette se apoderó de sus orillas

-de la superficie que quedaba al
descubierto durante la marea baja-

para construir los primeros diques
del Támesis.

Ganar 21 hectáreas de tierra al río

y construir desde cero un dique
en la orilla

para que pudieran pasar por él las
alcantarillas fue una tarea colosal.

Y los diques resultantes eran tan
grandes que incluso quedaba espacio

para que otras megaestructuras
compartieran el mismo espacio.

Es mucho más que un alcantarillado.

Cuando creo el dique Victoria,

no solo ganó suelo para su red
de alcantarillado,

sino que también creo espacio
suficiente

para el ferrocarril subterráneo.

Con la construcción de los diques,

los gigantescos colectores
del alcantarillado de Bazalgette

podían cruzarse sin interrumpiese.

Y aunque el metro ya tenía
una pequeña parte de una línea,

también tenía que innovar si quería
extenderse por toda la ciudad.

La estación de Bank, en el corazón
de la ciudad de Londres.

Es el vestigio de una tecnología
revolucionaria para su época,

una verdadera proeza
de la ingeniería:

El arco de túnel de hierro fundido.

Esto es el escudo Greathead utilizado
para excavar la líneas Waterloo

y City Line hace 100 años a 18 metros
de profundidad.

Sin esto, no podríamos hacer túneles
a esta profundidad

sin proteger a los trabajadores

y hacerlos túneles de una forma
tan relativamente rápida.

Hasta entonces, todas las líneas
subterráneas de ferrocarril

se habían excavado de la misma
forma.

Las líneas Metropolitan,

y lo que se convertiría
en la Circle Line,

todas se construyeron mediante
el método de “abrir y cubrir·.

Y eso realmente limitó la profundidad
a la que podían llegar,

y limitaba en cierta medida la ruta
que podían seguir

porque tenían que demoler los
edificios que había en el camino,

por lo que, por ejemplo,

no podían pasar por debajo
del Palacio de Buckingham,

porque no podían derribar el Palacio
de Buckingham:

Por lo que, de alguna
forma, tenía sus restricciones.

Para que el metro de Londres

pudiera tejer su red ya no había
otra opción:

tenían que profundizar
en las entrañas de Londres

y hacer túneles a 20 metros
de profundidad.

Pero esa era una operación
de alto riesgo,

ya que los túneles podían
derrumbarse

y acabar con la vida
de los trabajadores.

Fue el ingeniero
James Henry Greathead

quien hizo posible ese milagro

gracias a su tuneladora de hierro
fundido, patentada en 1874.

Era un cilindro de 3,3 metros de
diámetro por 2 metros de longitud.

Nunca una herramienta había
resultado tan eficaz

para hacer túneles.

Su tuneladora estaba construida
en forma circular

para minimizar el volumen excavado,

por lo que era mucho más eficiente
que usar un rectángulo

o cualquier otro tipo de forma
para conseguir el espacio necesario

para que pasaran los trenes.

Su forma cilíndrica también la hacía
más resistente

al enorme peso de la tierra encima,

ya que distribuía toda la presión
descendente a su alrededor.

Hay que imaginar que los trabajadores
estarían dentro de una cámara,

como un caparazón a su alrededor,

que los protegía de la tierra
y del agua,

y de todos los escombros y materiales
que sacaban mientras excavaban.

Este era su escudo protector.

Mientras los obreros cavaban
con sus picos en la parte delantera,

se inyectaba aire comprimido para
evitar que entrara agua en el túnel.

Después, seis enormes prensas
hidráulicas,

que desplegaban una fuerza
de 30 toneladas,

empujaban la tuneladora
hacia delante.

Detrás, el túnel se cubría
con piezas muy resistentes

de hierro fundido.

Y, para terminar, se inyectaba
hormigón entre las piezas

para hacerlas completamente
herméticas.

Dos turnos trabajaban día y noche,

cavando sin causar la más mínima
molestia a las personas que vivían

y trabajaban en la superficie.

Y a una velocidad increíble,
para su época, al menos.

Si la excavación era pequeña,

tal vez solo había una o dos personas
cavando; por lo que, con suerte,

avanzaban cuatro metros al día.

Mientras que recientemente,
en Crossrail,

creo que el récord es de 70 metros
en un día,

y la media es de 38 metros diarios.

Ahora es mucho más rápido porque
está completamente mecanizado.

Gracias al escudo Greathead,
la superestructura subterránea

que pronto se conocería
cariñosamente como “the tube”

-el tubo- siguió creciendo
a 20 metros de profundidad.

Pero, a diferencia de las primeras
líneas que se construyeron

justo debajo de la superficie,

ahora resultaba imposible usar
trenes con locomotoras de vapor.

Sus emisiones habrían envenenado
tanto a los maquinistas

como a los pasajeros.

La idea era que esas líneas fueran
impulsadas mediante cables.

Esa era la idea original
para arrastrar los trenes.

Pero, afortunadamente,

la idea fue abandonada porque
enseguida apareció la electricidad.

Y esa invención se la debemos
al famoso ingeniero alemán

y magnate de la electricidad
Werner von Siemens.

En 1879, en Berlín,
ante un público fascinado,

presentó el primer prototipo de tren

impulsado por una locomotora
eléctrica.

En 1890, el Ferrocarril de la Ciudad
y del Sur de Londres,

que había adquirido la licencia
de Siemens,

se convirtió en la primera línea
subterránea

de ferrocarril eléctrico del mundo.

A partir de entonces el “tubo”
seguiría creciendo y creciendo.

De acuerdo con el
objetivo original de Charles Pearson,

la línea Metropolitan,
y luego otras líneas,

llevaron el metro
hasta los suburbios.

Y entre las dos guerras mundiales,
en los años 20 y 30,

había anuncios que animaban a los
londinenses a mudarse a “Metroland”,

“el país del metro”, que cada vez
estaba más lejos;

pero a cambio había vegetación,
pajaritos

y se podía llegar fácilmente
a la ciudad en metro.

El ferrocarril
consiguió en realidad dos cosas:

permitió a la gente vivir más lejos,

pero también mejoró las condiciones
de las carreteras,

mejorando la movilidad.

Era más fácil moverse.

Sin duda todo el mundo salió ganando.

Nacido de la imaginación de Charles
Pearson, el metro de Londres

se convirtió en una de las
superestructuras subterráneas

más grandes y mejor conocidas
del mundo.

Incluso sirvió de modelo para todas
las megalópolis del planeta.

Y gracias a la superestructura
de la red de alcantarillado,

Londres por fin pudo librarse
del lodo y de las epidemias

y recuperó el esplendor de antaño.

Las proezas tecnológicas logradas
bajo las calles

transformaron profundamente
la capital británica.

Y le aseguraron su lugar como líder
de la Revolución Industrial.

Desde entonces, el metro y las
alcantarillas siguieron creciendo

e inspirando a numerosas naciones
en todo el mundo.

En cuanto a los búnkeres de guerra,

salvaron la vida de lo ciudadanos
británicos

y contribuyeron a la victoria de
los Aliados sobre la Alemania nazi.

El búnker totalmente impenetrable
de la RAF

sirvió como modelo

para la construcción de los búnkeres
modernos.

Sin estas megaestructuras
subterráneas,

Londres sin duda nunca se habría
convertido

en la megalópolis que es hoy.