Original subtitles

Hei. Haluan sanoa, että olin väärässä.

Luulin, että vuodesta 2004 tulisi historian paras autovuosi.

Ettei sen parempaa voi tulla.

Kyllä tuli.

Tämän tunnin aikana selvitämme, kumpi on nopeampi.

Uusi BMW M5 vai Ferrari F430.

Selvitämme, ovatko amerikkalaiset oppineet tekemään urheiluautoja.

Tai venäläiset.

Eikä hätää. Aston Martin V8 Vantage on mukana.

Tämä ohjelma ei kuitenkaan käsittele vain uusia, kumiapolttavia autoja.

Käsittelemme myös sellaisia rotiskoja kuin Citroën 2CVja Triumph TR7.

Olemme koonneet seitsemän syntistä. Seitsemän autoa, joita aiomme —

kiduttaa ja lopulta tappaa ne.

Tervetuloa siis taivaaseen ja helvettiin.

Kun näin ensimmäisen kerran tämän Maserati Quattroporten ajattelin:

"Jestas, olen joutunut 70—luvulle, ja tämä on Vauxhall."

Sitten huomasin, ettei etupenkki liiku tarpeeksi taaksepäin —

ja että siinä on typerä rattivaihteisto.

Mutta mitä oikein odotin? 70—luvun alusta asti Maseratit —

ovat olleet kamalia.

Miksi tämä olisi erilainen? Miksen vain ota lekaa ja?

Olin väärässä. Taas.

Se ei ole maailman nopein auto.

V8:ssa ei ole ahdinta tai turboa —

joten se kehittää vain 400 hevosvoimaa.

Kun korikin on iso, auto kiihtyy nollasta sataan noin 6 sekunnissa.

Mutta toisin kuin saksalaiset autovalmistajat Mercedes ja Audi —

Maserati ei juuri välitä ympäristöstä.

Siksi se ei ole viitsinyt laittaa moottoriin rajoitinta.

Maserati ei törmää sähköiseen seinään 250 km/h: N nopeudessa —

vaan jatkaa 275 km/h: N jännemmälle puolelle.

Se tekee siitä maailman nopeimman neliovisen sedanin.

Nyt paras osa.

Kun tätä autoa kehiteltiin, Ferrari omisti Maseratin.

Sen suunnitteli ja rakensi Ferrari, joten se tavallaan on Ferrari.

Siihen on syynsä, miltä jarrut tuntuvat ja millaisia kaasuvaste —

ja vaihteisto ovat. Se tuntuu Ferrarilta.

Auto tuntuu superautolta, ei nelioviselta sedanilta.

On hienoa, että kun on leikkinyt tarpeeksi ja haluaa kotiin —

auto rauhoittuu ja siitä tulee mukava liitokone.

Kuunnelkaa.

Kuudes vaihde eikä melkein kuulu ääntäkään.

Kovan työpäivän jälkeen voi istua mukavalla penkillä —

nahan, kromin ja elektronisten vekottimien keskellä.

Ja voi ajatella: "Minulla on Maserati. Elämä on kaunista."

Ajan myötä jopa ulkonäöstä alkaa pitää.

Ja koska Bonolla on tällainen, se on myös cool.

Parasta on kuitenkin hinta.

Koska tämä on Ferrari, sen luulisi olevan ferrarimaisen kallis —

mutta 121000 euron hinnalla se ei ole kalliimpi kuin Jaguar.

Tämä auto pääsee siis varmasti taivaaseen.

Tämä sen sijaan ei pääse.

Tämä on Renault Espace, jonka väitetään olevan monitoimiauto.

Mitä se tarkoittaa? Maserati on sedan ja Ferrari.

Mihin kahteen asiaan tämä pystyy?

Onko se superauto?

Ei.

Repiikö sen kiihtyvyys naaman irti?

Ei lähellekään. Onko se elegantti? Onko se pienikulutuksinen?

Onko se tilava kuin pakettiauto?

Ei.

Jos ajelet tällä ydinperheesi lapset omilla istuimillaan —

mitä se kertoo sinusta? Ettei tyyli tai suorituskyky kiinnosta sinua?

"Olen suorittanut biologisen tehtäväni ja odotan nyt kuolemaa."

Monitoimiauto... Kattia kanssa.

Mutta pienellä säädöllä se voisi olla.

Tulisitteko vähän auttamaan, kaverit?

Otetaan katto pois. Katsokaa tätä.

Paikoillanne, valmiit... Kyllä!

Siinä on monitoimiauto.

Seitsemänpaikkainen avoauto.

Tulee mieleen, miksei mikään autotehdas ole tehnyt näin.

Yksi syistä on se, ettei se ole kovin hyvä.

Koko auton voi tuntea kiemurtelevan.

Kuin se olisi tehty hedelmistä.

Kuin se voisi hajota milloin vain.

Ja nyt se hajosi!

Se on mennyttä.

Tästä ei siis saa tehtyä edes kauppakassia.

Kaikki minipakettiautot joutuvat helvettiin.

Kovakattoisesta autosta ei siis ole helppo tehdä avoautoa.

Jopa Aston Martinille se tuotti ongelmia.

Tämän he ovat saaneet aikaan: DB9 Volanten.

Katon poisto on tietenkin vaikuttanut takapenkkien jalkatilaan.

Sitä ei ole. Syy on se, että katon pitää taittua sinne lokeroonsa.

Se on myös painavampi kuin Coupé, ja jos niitä vertaa vierekkäin —

täytyy sanoa, että kovakattoinen on nätimpi.

Mutta nyt kyllä niuhotan vähän.

Se tuntuu samalta kuin Coupé. Vain kovassa vauhdissa tuulisena päivänä —

katto alkaa vähän väpättää.

Eikä siihen voitu asentaa metallista, taittuvaa kattoa.

Se olisi tehnyt autosta vielä rumemman.

Se olisi lisännyt myös auton painoa.

Ja jos ollaan rehellisiä —

pehmeän katon taittaminen kokoon ei ole mikään ponnistus.

Katsotaanpa sitten, millainen Aston Martin on al fresco.

Aloitetaan tärkeimmästä. Kun katto on auki ja aurinko paistaa —

en näe, mitä nappuloissa lukee.

Eli en voi käyttää radiota, mutta kuuntelenkin mieluummin tätä.

Tiedän, että siinä on aktiivinen pakokaasujärjestelmä —

ja että ääni ei ole aito. Enkä välitä.

Ääni lähtee kuuden litran ja 450 hevosvoiman V12—moottorista.

Siinä on myös rattivaihteet, jotka todella toimivat.

Se johtuu siitä, että siinä on automaattivaihteet.

Se ärjäisee vieläkin, kun vaihtaa pienempää —

joten voi yhä tuntea olevansa Michael Schumacher —

mutta auto ei nyi. Kyyti on silkinpehmeää.

Kun kyllästyy leikkimään, voi painaa D—nappia ja antaa sen olla.

Se näyttää sopivan tälle autolle, koska se on hidas kiiruhtaja.

Huippunopeus on rajoitettu 266 km/h: Iin. Paljon hitaampi kuin Coupé.

Miksi? Ettei katto mene riekaleiksi.

Esimerkiksi tämä nappi, jolla luistonesto otetaan pois, on rikki.

Yleensä se olisi ärsyttävää. Mutta ei tässä —

koska en halua slaidailla ja polttaa kumia.

Enhän halua soittaa Steinway—flyygeliäkään lekalla.

Tällä haluaa vain leijua ja ajella ympäriinsä.

Kun sitten on selvinnyt, että painoin nappia väärin —

käy ilmi, että Aston on aika hyvä myös hurjastelussa.

Se ei kuitenkaan ole yhtä hyvä kuin kovakattoversio —

ja töyssyisellä tiellä alusta tuntuu hieman kiikkerältä.

Tämä on hyvä auto, etenkin poseeraamiseen —

mutta valitsisin silti Coupén.

Ja nyt pitää mennä ostoksille.

Perodua—liikkeestä —

voi hankkia sellaisia autohelmiä kuin Kenari tai Kelisa.

Ja niin olen juuri tehnyt. Olen ostanut EX—mallin —

"sakenoivan hopean" värisenä. He tarkoittavat varmaan säkenöivää.

Se on palvelus yhteiskunnalle. Koska ostin sen, te ette voi ostaa sitä.

Koskaan.

Sillä aikaa kun odotamme autoa, palataan toiminnan pariin.

Tervetuloa Range Rover Sportin maailmaan.

Tästä tulee vähän erilainen testi. Tankissa on 9 litraa bensaa —

ja katsomme, miten kauas pääsen, ennen kuin se loppuu.

Pellin alla on Jaguarin 4,2 litran V8—moottori.

Virityksen ansiosta siinä on vähemmän tehoa mutta enemmän vääntöä.

Auton alla on Discoveryn tupla—alustajärjestelmä.

Vaikka valmistaja sanoo sitä Range Roveriksi, ei se ole.

Se on viritetty ja madallettu Range Rover —imitaatio —

joka on rakennettu Discoveryn ja Jaguarin perustuksille.

Mutta se ei ole nyt tärkeää.

Tärkeää on, että auto painaa 2,5 tonnia —

siinä on 390 hevosvoimaa —

ja 556 Nm vääntöä.

Se on janoinen yhdistelmä, ja nyt on kulunut jo 2,5 litraa.

Maalaisimagostaan huolimatta Sportia ei ole tarkoitettu maastoajoon.

Se voi kyllä ajaa maastossa kuten kuningatar voi tanssia tiputanssia.

Periaatteessa se ei ole Land Rover.

Se on enemmänkin tulinen GT. Se kiihtyy nollasta sataan 7 sekunnissa.

Nopeus on rajoitettu 225 km/h: Iin, koska muuten renkaat räjähtäisivät.

Sisälläkin tuntuu GT: Ltä. Normaalissa Range Roverissa —

pitää kurottua käyttämään laitteita, mutta ei tässä.

Tuntuu kuin olisin lentokoneen ohjaamossa.

Sitten on ohjaus.

Useimmissa maastoautoissa ohjaus on tehty tahmaiseksi —

ettei se maastossa täristä peukaloita irti. Mutta tässä...

Tämä on Jaguarin ohjausjärjestelmä, joten se on nopea ja terävä.

Ja nerokas.

Kurveissa ei tarvitse hidastaa, koska hydrauliset kallistuksenvakaimet —

pitävät auton suorassa.

Hydrauliikassa on se hyvä puoli —

että toisin kuin metallisissa kallistuksenvakaimissa —

auto ei tunnu epämukavalta, kun ajaa tavallisesti.

Se on jäykkä vain silloin kun tarvitaan. Kuten nyt.

Tosin tämä ei ole mikään viritetty hatchback.

Aliohjautuvuutta on aika paljon —

eikä luistonesto ole koskaan kokonaan pois päältä.

Mutta se ei ole yhtään hassumpi.

Tämä on hyvä auto, koska se osaa olla sekä korkea että urheilullinen —

missä minä en ole koskaan onnistunut.

Hetkinen.

Nyt se loppui.

Bensa loppui!

Kyllä. Vain 13 kilometrin ajon jälkeen autosta loppui bensa.

Tämän auton ajamiseen tarvitaan paljon rahaa —

mutta lyhyen matkan jälkeenkin voin sanoa, että se on sen arvoista.

Se ei ole kuitenkaan yhtä hyvä kuin isoveljensä. Ei yhtä majesteettinen.

Jos yrittää taivaaseen nelivedolla, kannattaa hankkia aito versio.

Jos haluaa kaahata syrjäteitä, pitää hankkia Sport.

Kaikessa muussa kunnon Range Rover on parempi.

Siinä on tämä näppärä perälauta, ja siihen saa Jaguarin ahdinmoottorin.

Voi luoja...

Kun tämä esiteltiin Geneven autonäyttelyssä —

suuri muotoilija Giugiaro tuli Triumphin kojuun —

ja kaikki odottivat henkeä pidätellen hänen tuomiotaan.

Ensin hän ei sanonut mitään, katsoi vain profiilia.

Sitten hän käveli auton taakse. Kaikki odottivat jännityksellä.

Täällä hän sanoi: "Luoja, se on tältä puolelta samanlainen!"

TR7 oli ensimmäinen auto, jonka muotoilun esikuva oli juusto.

Mutta voittaa se Fordin, jonka yksi malli muistuttaa sammakkoa.

TR7 on saanut seurakseen Ford Scorpion.

Nämä ovat kaksi kaikkien aikojen ruminta autoa.

Olen keksinyt niille aika hyvän leikin.

Tarvitaan enää pitkä suora...

Kaksi peistä ja ritaria.

Tajuatte varmaan, mitä pian tapahtuu.

Sitten mentiin. He kiihdyttävät.

Tai yrittävät kiihdyttää. Ensimmäinen erä.

Triumph voittaa! Ford kukistuu.

Toinen erä.

Siitä tulee...

Tilanne on 1—1! Ford on yhtenä kappaleena.

Joten hyvää yötä ritareille.

Ja tervemenoa autoille. Ja siitä puheen ollen...

Voi ilon päivää, Perodua Kelisan, jonka tilasin, voi nyt hakea.

En välittänyt takuusta, eikä tankki ole täynnä.

Mutta nyt hetki on tullut. Menen hakemaan sen.

Tässä se on. Lhkauutena.

Mittarissa on 137 kilometriä.

Myyjät seisovat ikkunassa ja miettivät, mitä täällä tapahtuu.

Katsokaa tätä, pojat.

Tämä on siitä —

että olet kaikkien aikojen mielikuvituksettomin romu!

Tämä on pelkkä kodinkone.

Sillä ei ole sielua, siinä ei ole tyyliä tai intohimoa.

Se on kuin pesukone. Tämä on joka kerralta —

kun kaltaisesi auto on risteyksessä vilkuttanut vasemmalle —

ja mennyt sitten oikealle.

Voisikohan tähän koskaan kyllästyä?

En usko.

Näyttää paremmalta.

No niin.

En pidä siitä näissä korealaisissa autoissa —

että tuntuu ettei niistä ole yritetty tehdä hyvää autoa —

vaan on haluttu vain tehdä rahaa.

Syntiensä takia tämä auto kidutetaan pian kuoliaaksi.

Tulette näkemään hirttämistä, vähän venyttämistä ja paljon paloittelua.

Nyt haluan kuitenkin vilkaista BMW M5:tä.

Ensimmäinen ilmaantui kuin tyhjästä. BMW laittoi 286 hv: N moottorin —

vanhaan laatikkomaiseen 5—sarjaan ja laittoi sen myyntiin.

Ensin maailmassa ei ollut M5:iä, mutta yhtäkkiä oli.

Se näytti samalta kuin kahden litran malli, joka isälläni oli.

Mutta ei se ollut.

Kun ensimmäisen kerran ajoin tällaista, asuin Lontoossa.

Ajattelin viedä sen A3:lle. Päädyin Land's Endiin —

ja olin vihainen, etten voinut päästä pidemmälle.

Halusin jatkaa ajamista ikuisesti.

Se tuntui niin jämäkältä ja oikealta. Ja se oli nopea.

Myöhemmät mallit olivat samanlaisia.

Ne olivat hillityn tyylikkäitä hirviöitä.

Uudessa mallissa pari asiaa on kuitenkin mennyt pieleen.

Se perustuu vanhalle 5—sarjalle, mikä ei ole yhtään hillitty.

Se on iso, leveäperäinen köntys, joka on yhtä elegantti kuin teurastamo.

Eikä se todellakaan pidä kynttiläänsä vakan alla.

Pakoputket ja merkit näyttävät, että tämä on M5 —

eikä mikään tietokoneohjelmoijan kauppakassi.

Lisäksi sen ajaminen on mutkikasta.

Vaihteissa on 11 asetusta. Mitä ihmettä?

Tässä on viisi valintaa, joilla säädetään vaihteiden ärhäkkyyttä.

Tasauspyörästöä varten on kolme.

Tuo näyttää vain tekevän autosta epämukavan.

Penkkiä varten on 500 eri säätöä, iDrive—järjestelmästä puhumattakaan.

Sen avulla voi esimerkiksi säätää sitä —

kauanko valot pysyvät päällä, kun moottori on sammutettu.

Jopa sen voi valita, montako hevosvoimaa moottorista haluaa.

Yleensä siinä on 400, mikä ei kompensoi sitä, miten paljon aikaa —

kuluu tutkaohjatun vakionopeuden säätimen säteen valitsemiseen.

Tässä autosta löytyy paljon vihattavaa.

Suuntavilkut eivät sammu itsestään kunnolla.

Vaihteisto nykii kaupunkiajossa.

Satelliittinavigaationainen jäkättää koko ajan.

Hän puhuu radion päälle —

jota on muutenkin liian vaikea löytää.

M5 voi siis tehdä ihmisen hulluksi.

Viikon jälkeen haluaa puukottaa Bill Gatesia.

Huipputekniikan sijaan haluaisin kunnon suunnittelua —

kuten Maseratissa, jonka näimme aiemmin.

Haluaisin ison, punaisen napin —

josta kaiken elektroniikan voisi sammuttaa.

Kun sitä painaisi, kaikki sammuisi.

Itse asiassa etsiessäni sitä nappia —

tulin painaneeksi tätä. Pientä nappia, jossa lukee "M".

Ja se muutti kaiken.

Nappi terävöittää jousitusta, muuttaa tasauspyörästöä —

ja tuulilasin mittarinäyttöä.

Katsokaa. Kun kääntää rattia —

penkin reuna kääntyy tukemaan toiselta puolelta.

Aika makeata.

Nappi muuttaa jopa viiden litran V10—moottoria.

Kun sitä painaa, hevosvoimia ei ole enää 400 vaan 507.

Siinä on eroa. Hidastumisen tunnetta ei ole —

edes kun nopeuden rajoitin kytkeytyy päälle.

Ilman rajoitinta M5:n huippunopeus on 328 km/h.

On uskomatonta, että tämä on hiljainen ja mukava sedan.

Sillä tämä on jo enemmän.

Tämä on pähkähullu kirvesmurhaaja.

M—tilassa tämä auto on todella kova ja brutaali.

Ja nopea. Uskomattoman nopea.

Se on todellakin uskomattoman hyvä.

Kunhan pitää M—napin pohjassa.

Yksinkertaista: Maailman ärsyttävin auto, maailman ällistyttävin auto.

Tämä on paras M5, eli se on historian paras neliovinen sedan.

Itse asiassa se voi olla vielä parempi.

Se voi olla parempi kuin uusi Ferrari F430.

Tässä se on. En aio kierrellä ja kaarrella: Se on täydellinen.

Itse asiassa se on parempi kuin täydellinen.

Täydellisyys vihjaa, että parhaat insinöörit ovat tehneet parhaansa —

parhailla raaka—aineilla.

Mutta tämä tuntuu vielä paremmalta. Ohjaus, jarrut —

mukavuus, käytännöllisyys ja tilavuus.

Kaikki on parempaa kuin voisi kuvitella.

Enkä ole edes puhunut vielä moottorista.

Se ei ehkä ulvo kuten 360, mutta ääni on silti ällistyttävä.

Ja siinä on valtavasti voimaa.

Tämä ei ole kevyt auto, mutta 4,3 litran moottori kompensoi sitä.

Millä tahansa vaihteella voi painaa kaasua —

ja kaikki takapeilissä muuttuu heti pieneksi pisteeksi.

Nollasta sataan neljässä sekunnissa. Huippunopeus 315 km/h.

Mutta parasta on ajettavuus. Ratissa on nappi —

jolle voin kertoa, millä tuulella olen.

Tuo on talviajoon, sitä ei tarvita. Normaali ajo, sitäkään ei tarvita.

Sport—tilassa auto on kiinteämpi ja kovaäänisempää.

Race—tila on vähän enemmän sitä samaa.

Ja se taitaa olla nyt sopivin.

Valitsen race—tilan.

Tämä uskomaton auto onnistuu olemaan yhtä aikaa raaka ja herkkä.

Mekaanista pitoa on riittämiin —

ja elektroniset jipot auttavat, kun menee liian pitkälle.

Minusta luistonesto puuttuu peliin liian aikaisin.

Joten otetaan se pois päältä.

Herran pieksut, tämä on uskomaton!

Vanha 360 oli kaarteissa hankala, mutta tämä ei ole.

Bridgestonen renkaat eivät ole kovin loistavat —

mutta mikä auto!

Siinä on samanlainen elektroninen tasauspyörästö kuin F1—autossa.

En tiedä miten se toimii, enkä välitäkään —

mutta se toimii.

Tämä on upea auto. Se ei ehkä ole Ferrareista kaunein —

mutta insinööritaidon näytteenä ja adrenaliinin luojana se on verraton.

Siinä on siis M5:n maali. Onko se osunut vai ampunut ohi?

Selvitämme sen kisalla.

Minä ajan M5:tä, eli jonkun muun pitää ajaa Ferraria.

Minulla on onneksi täydellinen ehdokas.

Vastakkain ovat siis paksukainen sedanissa ja kilpakuski Ferrarissa.

Pystyn vaivoin pitämään sen suorassa.

Luulin, että olisin lähempänä häntä.

Vauhtia, neliovinen sedan.

Tämä ei ole hyvä juttu.

Auto kiemurtelee hirveästi.

Siinä taitaa olla vastaus.

Hyväkään sedan ei koskaan voi olla noin hyvä.

Kun Stig oli ratissa, 430 oli pelkkä piste horisontissa.

M5 on mielettömän hyvä auto, mutta se ei riitä tätä vastaan.

Mutta ottaisinko tämän Ferrarin taivaaseen?

Tämä on Ferrari Enzo. Niitä on tehty vain 399.

Ja tässä on yksi.

Radalla se on maailman nopein katuauto.

Se kiihtyy nollasta sataan 3,6 sekunnissa —

ja jatkaa aina 350 km/h: Iin asti.

Se kulkee kurveissa upeasti.

Se kuulostaa siltä kuin jumala kurlaisi.

Se saa jopa 430:n näyttämään kankealta ja amatöörimäiseltä.

Siinä on samanlainen ohjausjärjestelmä kuin 430:ssä —

mutta siinä missä 430:ssä on 4,3 litran V8 —

tässä on kuuden litran V12.

Joten en ota luistonestoa pois päältä, jos sopii.

Elektroniikkaa todella tarvitsee pitämään sen kurissa.

Michael Schumacherilla on luistonesto F1—autossaan —

ja vaikkei tämä selviä mutkista yhtä hyvin tai jarruta yhtä hyvin —

tämä on nopeampi kuin hänen F1—autonsa.

Luistonesto on vähän tarpeeton, koska pitoa on niin paljon —

että naama repeytyy irti kauan ennen kuin takapää lähtee luisuun.

Se on syystäkin nopeampi.

V12—moottori tuottaa valtavat 660 hevosvoimaa.

Koko runko, jopa lattia, on tehty hiilikuidusta.

Tässä on 740000 euron edestä täydellistä autoilua.

Tai ainakin pitäisi olla.

Tämä on ensimmäinen ongelma.

Tämä on nopea, mutta luulen, että vanha F40 oli nopeampi.

Kaikesta hiilikuidusta huolimatta tämä on liian raskas.

Ja se on raskas, koska se on täynnä tarpeettomia laitteita.

Esimerkiksi auringon säteilyä mittaava anturi. Miksi?

Siinä on myös pumppu, joka nostaa nokkaa hidastustöyssyissä.

Se lisää painoa.

Ja kytkin kestää vain kolme täyden tehon starttia paikoiltaan.

Eikä se ole kovin käytännöllinen.

Minäpä näytän. Charlotte tässä on suostunut riisumaan vaatteensa.

Kun hän tekee sitä, istun autoon ja näytän —

miten paljon näen siitä ratin takaa.

Havainnollistan ongelmaa tällä videokameralla.

Tuossa on näkymä sivupeilistä. Ei mitään.

Tämä on sivuikkunasta. Nojaan eteenpäin mahdollisimman paljon.

Takaikkuna...

Ei mitään.

Jos en näe Charlottea, miten näkisin risteyksessä pyöräilijän?

Tai auton tai bussin? Tai saukkolauman?

Insinööritaidon näytteenä tämä auto on ilmiö. Kuin ulvova luoti.

Mutta mitä tekee autolla, jota ei voi käyttää mihinkään?

Siitä pääsenkin hyvin vanhaan Golf GTl: Hin.

Nyt stripparin ei tarvitse seistä ulkona. Hän mahtuu tavaratilaan.

Alkuperäinen GTI oli pirtsakka, käytännöllinen, halpa —

ja ennen kaikkea hauska.

Äänestin alkuperäisen Golf GTl: N 1900—luvun parhaaksi autoksi.

Ja sitten sain katsella, miten Volkswagen tuhosi sen.

Vuosien myötä GTI lihoi, kunnes päädyttiin MK IV: Een.

Se oli... Katsokaa tätä.

Tässä se on kiihdytyskisassa Skoda Octavian ja Rover 25:n kanssa.

Ja mentiin.

Voi sentään. Katsokaa. GTI...

Jää auttamatta viimeiseksi.

Luulin, että MK IV: N jälkeen Golf GTI olisi kuollut —

mutta olin väärässä, enkä ensimmäistä kertaa.

Tässä on viimeisin versio, MKV, ja hauskuus on palannut.

Tulee mieleen hauskoja muistoja ajalta, kun olin 21.

Viiletin Etelä—Ranskaan uimaan.

Tai alpeille, kun joku halusi kaatuilla ja juhlia aamuun asti.

GTI oli aina kuvassa mukana, ja tämä muistuttaa minua siitä.

Tämä saa lihavan, keski—ikäisen miehen tuntemaan itsensä nuoreksi.

Siitä on tullut aikuisempi. Siinä on ilmastointi —

ja ohjaustehostin niveltulehduksisille käsillemme.

Mutta hauskuuden perusolemus on yhä mukana.

Uusien varusteiden takia se on kaksi kertaa painavampi kuin alkuperäinen.

Mutta upean 2 litran turbomoottorin ansiosta tehoakin on tuplasti.

Golfissa on 197 hevosvoimaa.

Se tarkoittaa, että moottorista lähtee bassomainen murina —

kun kiihdyttää nollasta sataan 7,2 sekunnissa.

Edes Rover 25 käsivaihteilla ei ole niin nopea.

Ja Golf on vielä vaikuttavampi mutkissa.

Otetaan luistonesto pois. Sitä ei ollut alkuperäisessä mallissa.

Ja sitten katsotaan.

Menee mihin tahansa mutkaan mitä tahansa vauhtia, alusta pärjää.

Se on loistava.

Renkaat kerjäävät armoa.

Takapyörät ilmassa. Kuin ajaisi pientä, innokasta koiraa.

Vaikka siinä on etuveto, se on ratkiriemukas.

Miksi muista Golfeista tehtiin tylsiä, jos he osasivat tehdä näitä?

Suoralla Golfilla voi tykittää 236 km/h.

Ja jos joku näkee sen, hän ajattelee: "Miten?"

Vain harjaantuneella katseella huomaa, miksi tämä auto on GTI.

Kattospoileri. Litteä ratin alapuoli.

Skottiruutuiset penkit.

Enimmäkseen se näyttää Golfilta ja maksaa vain alle 29600 euroa.

Tämä on siis viistoperä, joka ansaitsee päästä taivaaseen.

Ja nyt esittelen teille hyvin erityislaatuisen kuljettajan.

Russ Swift on tarkkuusajon mestari.

Pyysin häntä hankkiutumaan eroon tästä Metrosta.

Miksi olemme sitten parkkihallissa?

Minun ikäiseni ihmiset voivat muistaa elokuvan "Keikkakuski" —

jossa Ryan O'Nealin piti todistaa kuskinkykynsä —

runttaamalla Mercedes mahdollisimman monta pylvästä päin —

tuhoamatta sitä niin pahasti, ettei se enää toimi.

Ja se Russin pitää tehdä tällä Metrolla.

Helppo homma. Taidan yrittää itse.

Tietenkin tarvitsen kypärän ja vähän tukevamman ajokin.

Aion ajaa 70 valtavaa kolaria —

ja sitten ajaa auton kotiin.

Mentiin.

Se ei toimi. Ja nyt auto on tulessa.

Taidan nousta ulos.

Kun auto kerran palaa.

Se ei mennyt hyvin.

Mutta ainakin Toyota oli nyt matkalla helvettiin.

Sen seuraan liittyy tämä Citroën 2CV.

Tämä auto suunniteltiin tekemään kahta asiaa.

Suunnittelijoille sanottiin, että jousituksen pitää olla pehmeä —

ja päätilaa pitää olla paljon.

Siten ranskalaiset maanviljelijät voisivat ajaa pellolla —

rikkomatta munia matkustajan penkillä ja pitää hattua päässä.

Vähän aikaa 2CV oli maalaisauto, mutta sitten siitä tuli —

vegetaari—ydinvoimanvastustajien lemmikki.

He uskoivat, että se on ympäristöystävällinen.

He olivat väärässä.

Se rakennettiin käytetyistä algerialaisista asbestitehtaassa.

Sen kelvoton pikku moottori kävi rotanmyrkyllä ja hapolla.

Tämä kammotus on tappanut enemmän valaita kuin norjalaiset —

ja rei'ittänyt otsonikerrosta enemmän kuin miljoona ilmastointilaitetta.

Siinä ei ole hyviä puolia.

Se oli hidas, ruma, kömpelö ja kykenemätön kulkemaan mutkissa.

Näettekö mitä tapahtui?

Mitä kukaan näkee tässä?

Yritin sammuttaa sen, mutta se tuhoaa yhä planeettaa.

Lopeta!

Moottori jää ikuisesti käyntiin. Sammutan sen kytkimellä.

Mikä auto!

Lähetän tämän helvettiin ainoalla tavalla, jota se ymmärtää.

Taisi mennä perille.

Mieleeni tuli jotain outoa, kun ajelin tällaisella Corvettella.

Yhtäkkiä ajattelin ilman kummempaa syytä: "Tämä on aika hyvä!"

Se oli iso yllätys.

Amerikkalaiset eivät koskaan ole osanneet tehdä autoja.

Se ei vain ole heidän heiniään.

Kaikki rakennetaan tiettyyn hintaan ja kyynärämitalla.

Ennen kaikkea he eivät koskaan ole osanneet tehdä urheiluautoja —

kuten Corvette.

Viimeisinä 50 vuotena kaikki Corvettet ovat olleet samanlaisia.

Oikein nättejä, mutta puistattavan kaameita.

Kalkattavia, oksettavia roskakasoja.

Ensi alkuun tämä näyttää samanlaiselta.

Siinä on jäykkä taka—akseli kuten Triumph Heraldissa.

5,7 litran V8, joka tuottaa yhtä paljon tehoa kuin tehosekoitin.

Ja se maksaa vain 66700 euroa.

Se on huolestuttavan vähän.

Jos jokin on niin halpaa, tulee pakostakin epäluuloiseksi.

Kuin kaupan omat pavut tai täysin tuntemattoman valmistajan CD—soitin.

Ja nyt entiset Daewoot saavat Chevrolet—merkin.

Mahtavaa.

Asia on kuitenkin niin, että tämä uusi Corvette —

on erittäin nopea.

Eikä vain suorilla, se on nopea kurveissakin.

Valtavasti pitoa!

Tämä on Corvette, jonka kanssa voi pitää hauskaa.

Vähän ärsyttävä luistonesto, jolla näyttää olevan oma tahto —

silloinkin, kun sen on laittanut pois päältä. Mutta sen voi kiertää.

Noin. Ja taas mentiin.

Savua nousee.

Sitä voisi sanoa jopa ketteräksi. Itse asiassa sanonkin.

Ja se kuulostaa hyvältä.

Eikä tuulilasinäyttöön kyllästy ikinä.

"Anteeksi, että ajoin mummon yli, konstaapeli" —

"mutta en nähnyt häntä kierrosmittarin takaa."

Parasta ovat nuo pienet numerot alhaalla.

Ne näyttävät G—voimat.

Miten suureen onnettomuuteen voi joutua —

kun yrittää saada ne mahdollisimman isoiksi?

Vauhtia! Vaihteisto ei ole kummoinen, mutta muuten...

Pidän kaikesta siinä.

Tämä on hassu auto. Se on Corvette, joten se on roskaa —

mutta ei kyllä huomaa miksi.

Oikeastaan pidän siitä.

Se on urheilullinen mutta tuntuu muskeliautolta.

Mutta miten se pärjää kylmässä sodassa venäläiselle kilpailijalleen?

Viime vuonna venäläinen liikemies osti TVR:n.

Hän halusi tehdä autoista helpompia ajaa ja omistaa.

Kuulosti siis siltä, että hän halusi vähentää auton vanhaa raakuutta.

Mutta voin ilolla sanoa, ettei hän ole onnistunut.

Tämä on Sagaris. Periaatteessa leveämpi ja nopeampi T350.

Ensinäkemältä kaikki näyttää samalta. Neljän litran rivimoottori.

Viiden vaihteen vaihteisto, takaveto, muovikori —

ja reilusti ääntä.

Vanhat TVR: T olivat vähän kuin vanhat amerikkalaiset autot.

Ne olivat tyytyväisimpiä, kun kaahasivat suoraa linjaa ärjyen.

Tämäkin osaa sen.

Mutta se osaa muutakin. Ajettavuus on hyvä.

Tietenkin kun 1100 kilon autossa on 400 hevosvoimaa —

se voi yhä viedä kuskin hengen.

Mutta toisin kuin kaikki muut TVR: T tämä ei tunnu haluavan tehdä niin.

Kyyti on mukavaa, ja jarrut ovat fantastiset.

Ja ohjaus on hyvin nopea.

Mutta ei niin nopea, että se yllättää takapään.

Jos jostain pitää valittaa, takapään jousitus on liian lyhyt —

mutta siinä se.

Eikä auton hulluus ole kadonnut minnekään.

Rakastan siipien viiltoja, kojelaudan mielipuolisuutta —

sivuittain olevia pakoputkia ja 81500 euron hintalappua.

Se on hyvä hinta. Mutta 15000 enemmän kuin Corvette.

Kumpi on parempi? Kumpi voittaa muskeliautojen taistelun?

Olen antanut Corvetten Stigille.

Mikä muoviunelma.

Kentucky vastaan Blackpool.

Surkea lähtö!

Corvette ärjyy johtoon!

Otan häntä kiinni. Ja ohitan hänet.

Näkemiin, Stig!

Nyt nopeutta on 240 km/t.

Hienoa.

1—0 TVR: Lle. Annetaan nyt Stigin kokeilla kierrosaikoja.

Luistonesto on otettu pois päältä. Siihen kuluu kolme viikkoa.

Ensimmäinen mutka. Katsokaa, miten hän saa tehdä töitä.

Hiekka pöllähtää vähän.

Hän porhaltaa kohti isoa vasemmanpuoleista mutkaa.

Nopeus on noin 200 km/h. Kova jarrutus.

Erittäin sulavaa. Hän ohjaa vähän vastaan, ettei joutuisi ruoholle.

Katto on auki, mikä hidastaa häntä.

Siinä hän tulee. 36 sekuntia!

Nyt on TVR: N vuoro.

Se on kamala lähdössä. Jos kierroksia on liian vähän, ei pääse liikkeelle.

Jos niitä on liikaa, renkaat vain sutivat.

Hän on jo takasuoralla. Tiedämme, että TVR on nopeampi kuin Corvette.

Kova jarrutus.

TVR: Ssä ei ole mitään turvalaitteita. Ei luistonestoa.

Stig ei siitä välitä. Siinä hän on. Hänen pitää voittaa 36 sekuntia.

Siinä hän tulee.

34!

TVRvoitti.

TVR on siis voittaja. Paitsi ettei ole.

Voittaja tulee nimittäin kenguruiden maasta.

Nyt ajattelette: "Sehän on Vauxhall." Mutta älkää olko varmoja.

Siinä lukee kyllä "Vauxhall", mutta sisältä se on Holden.

Pellin alla...

On kuuden litran versio 5,7 litran V8:sta —

jonka näimme juuri Corvettessa.

Tässä autossa yhdistyy siis englantia puhuva maailma.

Ja se näyttää kaikille muille kaapin paikan.

Se muistuttaa Aston Martin Vantagea.

Tämä tuntuu myös suurelta kokonsa takia —

ja näiden valtavien sohvien, joihin uppoaa.

Ja niissä on sama loputon, laiska V8—potkun tuntu.

Valtavasta moottorista ei lähde edes 300 hevosvoimaa —

mutta vääntöä on 677 newtonmetriä.

Kun painaa kaasua, ei tapahdu juuri mitään. Nopeus kasvaa vähän.

Mutta sitten se kasvaa tasaisesti —

aina 290 km/h: Iin asti.

Siis 290 km/h Vauxhallilla. Ja sitten päästään ajettavuuteen.

Tässä ei ole TVR: N villiyttä tai Corvetten sivistyneisyyttä.

Tämä on monilahjakkuus.

Ja yhden asian mestari:

Sivuluisujen.

En tiedä toista autoa, joka voi maalata tällaisia viivoja tiehen —

ja täyttää ilman tällaisella palaneen kumin aromilla.

Eikä se pyöri koskaan ympäri.

No, ehkä kerran.

Toisin kuin muihin muskeliautoihin, tähän voi ottaa perheenkin mukaan.

Valmiina?

Mitäs sanotte, lapset?

Se on ehta nelipaikkainen, ja siinä on iso tavaratila.

Ja nyt näitä voi ostaa alkuperäisellä 5,7 litran moottorilla —

alle 44000 euron.

Se tekee paljon slaidaushuvia pienellä rahalla.

Tämä on siis lempimuskeliautoni.

Nyt teemme testin. Miten paras muskeliauto pärjää —

parasta urheilusedania vastaan?

Tämä kuuden litran Vauxhall maksaa 55000 euroa.

Sillä rahalla saa Mitsubishi Evo 8400:n.

Katsotaan, kumpi niistä on nopeampi.

Renkaat savuttavat vähän, mutta sain paremman startin.

Vähän villi mutkassa mutta hitaampi kuin Mitsubishi.

Ongelmana on, että hänellä on 40% enemmän tehoa.

400% enemmän lahjoja...

Ja hänen autonsa painaa kolme miljoonaa tonnia vähemmän —

mutta luulisin —

että minulla on hauskempaa, jos totta puhutaan.

Tällä proomullani.

Hyvä, Vauxhall. En olisi uskonut, että sanoisin niin.

Urheilusedanit ovat paljon nopeampia kuin muskeliautot.

Joten jos haluaa pitää hauskaa, pitää ostaa Vauxhall.

Jos haluaa päästä lujaa, pitää ostaa Evo.

Ja jos haluaa päästä todella lujaa, tässä on uusi tulokas:

Mitsubishi Evo 9.

Se muistuttaa Evo 8:aa, mutta turbossa on enemmän vääntöä.

Takapäätä on laskettu —

ja painava vararengas on heitetty menemään.

Nyt mentiin. Onpa nopea!

Se on varmasti nopeampi kuin Kelisa, jonka ostimme aiemmin —

ja joka roikkuu nyt tässä.

Mutta haluaisin tuhota sen vähän näyttävämmin.

Joten pysyäksemme keskiajan tunnelmissa —

haluan venyttää sitä. Nosta vähän, nosturikuski.

Kelisan etupäähän on kiinnitetty tonnin paino.

Se on kovaa rasitusta autolle.

Aivan uudesta autosta roikkuu tonnin paino.

Vauhtia nyt.

Nyt se petti!

Konepelti ja poikittaistuki näköjään repesivät irti.

Mutta se korjaantuu neljällä dynamiittipötköllä ja tulitikulla.

Valmiina?

Sen taival on päättynyt. Räjäytin sen kirjaimellisesti helvettiin.

Nyt katsomme viimeisten 12 kuukauden parhaita autoja.

Tämä on oikea raskassarjalainen. Aston Martin V8 Vantage.

Tämän piti olla Astonin ensimmäinen kunnon urheiluauto 40 vuoteen.

Se suunniteltiin 911 kilpailijaksi.

Se suunniteltiin imemään lapsia ilmanottoonsa ja syöksemään tulta.

Joten sulavan, pitkäsäärisen V12:n sijaan —

tässä on kipakka, aggressiivinen V8.

Se oli aluksi Jaguarin 4,2—moottori, mutta sitä paranneltiin —

Astonin tehtailla Saksassa.

Tuloksena on 4,3 litran moottori, joka tuottaa 380 hevosvoimaa.

Ja sen ansiosta auto kiihtyy nollasta sataan 4,7 sekunnissa —

ja sen huippunopeus on 300 km/h.

Kuulostaa hyvältä, mutta asiassa on yksi ongelma.

He olisivat voineet tehdä moottorista vahvemman —

mutta silloin tämä olisi nopeampi kuin DB9, joka on kalliimpi.

Eli he ovat keinotekoisesti hidastaneet sitä.

Ja sen huomaa ajaessa.

En sano sitä hitaaksi. Se olisi naurettavaa.

Mutta ei se ole nopeakaan. Kun painaa kaasua —

ensin tuntuu hyvältä.

Mutta missä se viipyy? Eikö tehoa pitäisi olla enemmän?

Sitä saadaan, kun he tekevät Vantagesta Vantage—version.

Vantagen toiseen potenssiin. Mutta nyt...

Muitakin ongelmia on. Tässä autossa on DB9:n jousitus.

Sisustakin on kahden istuttava DB9—kopio.

Samat kytkimet ja mittarit. Kaikki on samaa.

Kuulostaa siltä, kuin auto olisi tehty siitä, mitä oli saatavilla.

Ja sitten markkinointiosasto sanoi, ettei se saa olla liian tehokas.

Kuulostaa pahalta. Eikä siinä kaikki.

Porsche 911 on nopeampi, halvempi ja parempi ajaa tiellä.

Siinä on hieman paremmat jarrut ja ajo—ominaisuudet.

Aston ei ole huono auto. Se on loistava auto.

Mutta se ei ole ihan yhtä hyvä kuin 40 vuotta vanha kilpailijansa.

Ja tiedättekö mitä? En välitä. En välitä pätkääkään.

Mitä sitten, jos se ei ole ihan yhtä vikkelä kuin 911?

Ja mitä sitten jos kojelauta on kuin DB9:ssä?

Kuin arvostelisi jotain siitä, että hän näyttää Uma Thurmanilta.

Ja kuunnelkaa sitä!

Kun ajaa keskivauhtia, se on hiljainen eikä yhtään nolo.

Kun painaa kaasua, pakoputkessa aukeaa pieni venttiili —

ja moottorin ääni on uskomaton.

Kokeilimme sitä yksi päivä, ja tämän auton kuulee 3 kilometrin päähän.

Kolmen kilometrin!

Kun ajelee kotiin, vaimo kuulee sen ja laittaa pannun porisemaan.

Tee on valmis, kun tulee kotiin.

Eikä ääni ole ainoa asia. Katsokaa nyt sitä.

Se on tyrmäävän kaunis.

Ja parasta on, että se on Aston Martin.

Se on siis lähes yhtä hyvä ajaa kuin 911 —

ja parempi kuin mikään muu kaikessa muussa.

Vai onko?

Ferrari 612 Scaglietti on auto, josta en halunnut pitää.

Epäröin, pidinkö muotoilusta. Etenkin sikamaisen pienistä etuvaloista.

Minusta 270000 euron hinta oli myös aivan liian kallis.

Ja kun näin sen ensimmäisen kerran, se näytti liian isolta.

Mutta sitten ajoin sitä.

Tämä auto ei tunnu Ferrarilta, se on Ferrari.

Ja toisin kuin muiden Ferrarien suhteen, tässä sitä ei huomata.

Se on vain tavallinen auto.

Paitsi ettei se ole.

Suurimman osan aikaa se on rento, mukava ja tilava.

Ei vain ajajalle ja vaimolle tai miehelle vaan tilaa on myös lapsille.

Se on yhtä käytännöllinen kuin Maserati tai BMW M5.

Kunnes ajaa kurveihin —

jolloin siitä tulee varsinainen villieläin.

5,7 litran V12 on etuakselin takana, joten se on oikeastaan keskimoottori.

Vaihdelaatikko on takana, jotta paino jakautuisi vielä paremmin.

Missään muussa autossa ei yhdisty näin moni hieno asia.

Se on arvokas, elegantti, majesteettinen, tehokas, jännittävä —

teknisesti kehittynyt, mukava... Ja se on Ferrari.

Mikä tarkoittaa, että se on aina valmis leikkimään.

Nollasta sataan pääsee hieman yli kolmessa sekunnissa.

Huippunopeus 320 km/h.

Tämä on todella mukavan kevyt auto ajaa.

Ei vaadi mitään ponnisteluja —

saada se kulkemaan uskomattoman lujaa.

Voisin ajaa sitä ikuisesti.

Joskus loppuisi bensa, mutta sitten ostaisin lisää.

Kuunnelkaa moottorin karjuntaa.

Ja kun haluaa, että se lopettaa...

Ja sitten voi jutella rattoisasti...

Siitä, miksi ajaa niin hitaasti.

On hyviä autoja, parhaita autoja ja sitten on Ferrari 612.

Se sitten siitä.

Ajoimme ohi romukasan, joka oli suoraan helvetistä.

Taivas. Upean autovuoden paras auto.

Mutta saatan olla väärässä. Niinkin on tapahtunut.

Suomennos: Scandinavian Text Service 2006