Original subtitles

Näiden kattojen alla on enemmän autotuotantotiloja

kuin missään muussa tehtaassa.

Auton valmistaminen on vuosisadan mahtavimpia taidemuotoja.

Wolfsburgin tehtaalla Saksassa on 20 kilometriä liukuhihnaa,

jolla toimii noin 6 000 huippumodernia robottia.

Nerokkaan insinöörintyön ansiosta kaikki toimii sulavasti.

Joka 16. sekunti uusi auto tulee valmiiksi.

Sekään ei riitä.

Tehtaalla aiotaan alkaa valmistaa miljoona autoa vuodessa.

Ulkopuolelta on mahdotonta tietää, minkä innovaatioiden turvin

uskomaton tavoite voidaan saavuttaa.

SUURET RAKENTEET: RAKENNUSTEKNIIKAN IHMEITÄ

JÄTTIMÄINEN AUTOTEHDAS

Vuosikymmenten ajan Wolfsburgin autotehtaan tuotantohallit

ovat toimineet esimerkkeinä tehdastuotannossa.

Tehtaan koko on ällistyttävä.

Alue on lähes kolmen Monacon kokoinen.

Alueella on yli sata työpajaa.

Se on kuin oma kaupunkinsa.

Tehtaan sisällä on kaikki tarvittava raakamateriaalien muuttamiseen

valmiiksi autoiksi hurjalla nopeudella.

Se ei olisi mahdollista ilman huipputehokkaita koneita.

Se on tulosta 80 vuoden armottomasta kehitystyöstä.

Nykyisen menestyksen takana piileskelee synkkä menneisyys.

Tehdas perustettiin juuri ennen toista maailmansotaa.

Tarkoitus oli tehdä mahdollisimman halpoja autoja.

Takanani on alkuperäinen tehdas vuodelta 1938.

Natsipuolue oli noussut valtaan.

Adolf Hitler halusi mahdollistaa seuraajiensa liikkumisen.

Hän loi siksi "kansan auton", eli Volkswagenin.

Hän palkkasi autosuunnittelijan ja tulevan natsin Ferdinand Porschen.

Porsche työskenteli läheisissä väleissä Hitlerin kanssa

suunnitellessaan alkuperäisen Volkkarin.

Hitler asetti Porschelle tarkkoja vaatimuksia.

Haastavin toteuttaa oli vaatimus siitä,

että auto voitiin myydä vain tuhannella markalla.

Siihen aikaan tuhannella markalla sai käytetyn moottoripyörän.

Saksalaiset tehtaat, kuten Opelin Russelsheimin-tehdas,

ei rakentanut autoja tarpeeksi halvalla.

Ainoa ratkaisu oli perustaa täysin uusi tehdas,

joka mullistaisi tuotannon.

Jos haluaa tehdä paljon autoja halvalla,

massatuotanto on ainoa ratkaisu.

Massatuotantoa ei tunnettu Saksassa.

Porsche tajusi, että mikäli hän mieli saavuttaa tavoitteet,

hänen tuli tietää enemmän USA:n autontuotannosta.

Porsche tapasi USA:ssa Henry Fordin, massatuotantoekspertin.

Rouge Riverin tehdas tunnettiin nopeudesta ja tehokkuudesta.

Ja mikä tärkeintä, sillä oli oma rautatieverkkonsa.

Porsche otti oppia maailman edistyneimmästä autotehtaasta

ja sen konsepteista.

Ne otettiin käyttöön uudella tehtaalla.

Natseilla oli ongelma: Mihin rakentaa uusi tehdas?

Sen täytyi olla keskeisellä paikalla hyvien kulkuyhteyksien varrella.

Paikaksi valittiin Ala-Saksi.

Alueella kulki hyvin junia. Lähistöllä oli myös rautakaivos.

Tehdas tuli tänne, koska paikka oli keskellä Saksaa vuonna 1938.

Kaikki autotuotantoon tarvittava löytyi 50 kilometrin säteeltä.

Kolmannen valtakunnan hulppeimman projektin rakennus alkoi.

Mallia otettiin Fordin tehtaalta.

Näyttävä rakennuskompleksi perustui toimivuuteen.

Siihen tuli vallinsarvimaiset ulkoiset portaikot,

kattoikkunat kautta rakennuksen ja oma voimalaitoksensa.

Tavoitteena oli tuottaa jopa 800 000 autoa vuodessa.

Paljon enemmän kuin missään muualla Euroopassa.

Enemmän kuin useimmissa USA:n autotehtaissa.

Natsit sijoittivat nykyrahassa yli puoli miljardia dollaria

ja rakensivat uuden kaupungin tuhansille työntekijöille.

Reilun vuoden jälkeen ensimmäiset neljä hallia -

alkoivat valmistaa Hitlerin Volkswageneita,

jotka tultiin myöhemmin tuntemaan Kuplina.

Tehdas sijoitti laatuvälineisiin.

Puristuspaja oli hyvin edistyksellinen.

Valtava puristin muotoili kerralla Kuplan koko katon.

Sitten Hitler pani alulle toisen maailmansodan.

Tehtaalla alettiin valmistaa sotakulkuneuvoja ja ammuksia.

Tehdas pyöri pakkotyövoimalla.

Moni tuli töihin keskitysleireiltä.

Tehtaan SS-vartijat kohtelivat heitä kovalla kädellä.

Vuonna 1944 tehdas tuhoutui lähes täysin.

Tehdasta pommitettiin sodan aikana. Lancaster-pommikone

putosi suuren hallin katon läpi ja aiheutti valtavasti tuhoa.

Britit palauttivat tehtaan käyttöön sodan jälkeen.

Vuonna 1945 majuri Ivan Hirst

valvoi korjaustöitä ja pani tilaukseen 20 000 erikoista autoa,

jota tehtaan oli tarkoitus valmistaa.

Puristuskoneisto selvisi vaurioitta,

joten tuotanto voitiin aloittaa pian.

Autossa ei ollut neljää ovea. Moottori oli väärässä paikassa.

Takakontissa ei ollut juuri tilaa. Lämmitys ei toiminut tarpeeksi.

Onneksi asiakkaat ympäri maan olivat eri mieltä.

Tuotanto aloitettiin joulukuussa 1945.

Kymmenen vuotta myöhemmin valmistui miljoonas Kupla.

Se oli ennenkuulumatonta Euroopassa.

Huolimatta puutteista ja siitä, että auto yhdistettiin natsijohtajaan,

Kuplasta tuli maailmanlaajuinen sensaatio.

Vuoteen 1972 mennessä se oli eniten myynyt auto ikinä.

Kuplan menestyksen myötä myös Wolfsburgin tehdas menestyi.

Se on nykyään yli kolme kertaa alkuperäisen kokoinen.

Sen ala on yli 6,5 miljoonaa neliömetriä.

Se on pinta-alaltaan maailman suurin autotehdas.

Tiiliseinäiset tuotantohallit ovat yhä tehtaan sydän.

Kupla-puristimet on korvattu neljällä valtavalla puristamolla.

Ne tuottavat lähes puoli miljoonaa korinosaa joka päivä.

Liukuhihnalla toimii nykyään

noin 6 000 huippumodernia robottia.

Robotit voivat koota joka päivä jopa 3 500 autoa.

Alkuperäinen voimalaitos on laajentunut. Tehtaan osia yhdistää

mittava yksityinen rautatieverkko.

Täällä on Euroopan suurin yksityinen rautatieasema.

Tehtaan alueella on yli 60 kilometriä rautatietä.

Tehtaalle tuodaan joka päivä yli 1 600 tonnia terästä.

Tänne tulee joka päivä 11 vaunullista raakamateriaalia.

On haastavaa toimittaa materiaalit tehtaalle.

Junien ohjaaminen oikeaan paikkaan

olisi mahdotonta ilman kehittynyttä ohjausjärjestelmää,

jota hallinnoidaan tästä tornista.

Linjat merkitään kolmella värillä. Keltaiset osuudet ovat tyhjillään.

Punaisilla osuuksilla seisoo vaunuja.

Sinisillä osuuksilla liikkuu junia.

Vaihteenhoitaja hallinnoi 150:tä ohituskytkintä,

joiden avulla junat voivat vaihtaa suuntaa

ja lähteä kohti määrättyä toimitusrakennusta.

Junat tuovat materiaalit suoraan sisään pajalle.

Tämä juna tuo 24-tonnisia raakateräsrullia.

Sisällä varikolla erityiset nostokurjet

nostavat rullat vaunusta valtaviin leikkauskoneisiin.

Ensin raakamateriaali täytyy muuttaa komponenteiksi.

Leikkaamattomasta teräksestä muodostetaan ovia, nokkapeltejä,

takakontteja ja lokasuojia.

Toimituksen täytyy pysyä mukana tuotantohallin aikatauluissa.

Koneiden on oltava tarpeeksi nopeita.

Alkuperäiset koneet eivät pärjäisi enää nykyään.

Alkuperäiset puristimet olivat valtavia koneita,

jotka pakottivat paneelit muotoonsa.

Oli jännä nähdä, kuinka levyt pantiin puristimiin

ja katsoa vierestä, kun valtava puristin laskeutui.

Puristimissa oli yksi suuri ongelma.

Ne tuli täyttää käsin.

Aikaa tuhlaantui, kun elävät ihmiset

asettelivat terästä ja pyrkivät valmistamaan täydellisiä osia.

Nykyään tehdas valmistaa autoja kymmenen kertaa sen,

mitä se valmisti Kupla-vuosina.

Manuaalinen materiaalien siirtäminen ei onnistuisi enää nykyään.

Käsin syöttämällä osat eivät valmistuisi tarpeeksi nopeasti.

Wolfsburgin autotehdas Saksassa on

1 500 000 neliötä suurempi kuin lähimmäksi pääsevä kilpailija,

Ulsan-autotehdas Etelä-Koreassa.

Varaosia kysytään jatkuvasti.

Alkuperäisen Wolfsburgin tehtaan taimmaisessa hallissa

valtavat puristimet tuottavat

vähintään viisi runkopaneelia per sekunti.

Puristamolta lähtee tavaraa konsernin kaikkiin toimipaikkoihin.

Lähes puoli miljoonaa varaosaa valmistuu joka päivä.

Se onnistuu mullistavan puristinjärjestelmän ansiosta.

Kuusi raskaan sarjan koneistoa on asennettu vieri viereen.

Robottikädet siirtävät imukupeillaan terästä puristimesta toiseen

tarkemmin ja nopeammin kuin yksikään ihminen kykenisi.

Ne toimivat yhtenä koneena.

Teräs liikkuu puristinten läpi automaattisesti

ja saa oikean muotonsa.

Puristimet ovat valtavia. Jotta ne voivat taivuttaa terästä,

ne painavat levyjä lähes 8 000 tonnin voimalla.

Sellainen on mahdollista vain hydraulimäntien avulla,

jotka pakottavat puristimet yhteen.

Jokainen puristin iskee teräslevyn oikeaan muotoonsa.

Linjastolta valmistuu jatkuvasti identtisiä paneeleja.

Valitettavasti puristinten yhteistyö ratkaisee vain yhden ongelman.

Tehtaalla tehdään kaikkia osia. Konepeltejä, ovia ja kattoja.

Jokaista komponenttia varten ei voi olla omaa puristamoaan.

Puristamon täytyy osata tehdä erilaisia komponentteja.

Jokaisen puristimen sisällä on stanssi.

Stanssi määrää osan muodon. Se leikkaa levyn muotoonsa.

Uusia osia tehdessä stanssit täytyy vaihtaa toisiin.

Se on valtava projekti.

Perinteisesti kestää noin kaksi kolme tuntia

vaihtaa stanssi. Se on vaikea tehtävä.

Silloin kone on toimettomana.

Se ei tee tuottoisaa työtä.

Tyhjänä seisovat koneet tekevät hallaa tuotannolle.

Oli keksittävä ratkaisu.

Uudella toimintamallilla luppoaika vähenee muutamaan minuuttiin.

Puristamossa on ovi, jonka kautta stanssi voidaan tuoda.

Kun ovi aukeaa, vanha stanssi siirtyy pois

ja uusi stanssi rullataan paikalleen.

Enää se ei pysäytä eikä edes hidasta tuotantoa.

Puristimet voivat paahtaa lähes 24 tuntia vuorokaudessa.

Se kuormittaa koneita suuresti.

Stanssit eivät ole heppoisia, mutta kyse on koneista,

jotka liikkuvat lähes pysähtymättä. Kalusto voi kärsiä käytön myötä.

Yhden puristimen hajoaminen voi olla katastrofi.

Ilman puristinta emme saa varaosia

runkoa varten. Kaikki pysähtyy.

Puristinten ylläpito ei ole helppoa hommaa.

Puristimet ovat valtavia, nopeita ja äänekkäitä koneita.

On vaikea löytää vikoja, ennen kuin ne ilmenevät.

Koneita ei ehditä tarkastaa, joten ongelmat pitää paikantaa,

ennen kuin niistä tulee vakavia näinkin haastavassa ympäristössä.

On olemassa innovatiivinen tapa tunnistaa vikoja.

Koneiden kuuntelu.

Oikein hyvä.

Tässä on akustinen kamera Wolfsburgin puristamolla.

Tässä on yksi kamera ja 48 mikrofonia.

Akustinen kamera kohdistetaan yhteen puristamoista.

Se kuuntelee konetta sen käydessä.

Rivikansalaisen korvaan kone kolisee tasaisesti.

Sillä on uniikki akustinen äänijälki jota kamera kuuntelee.

Olen kuin lääkäri, joka mittaa potilaan sykkeen.

Kamera luo aaltomallin.

Visuaalisen version koneen pitämästä äänestä.

Jos akustinen äänijälki eroaa koneen tavallisesta äänestä,

voidaan nähdä heti, missä vika voi piillä.

Ongelmat löydetään, ennen kuin ne ovat vakavia.

Kameran avulla tuon poikkeavuudet näkyville.

Jos kone pitää

epätavallista ääntä, jota ihminen ei kuule,

kamera kuulee sen ongelmitta.

Tänään aaltomallit täsmäävät. Ei ole mitään vikoja.

Seuraava haaste on yhdistää kaikki komponentit

ja tehdä autoja mahdollisimman nopeasti.

Paneelit ja muut osat kulkevat noin kilometrin verran

voimalan lähellä oleviin halleihin.

Siellä insinööribaletti toistuu päivittäin liukuhihnalla.

Tavoite on laajentaa tuotantoa miljoonaan autoon vuodessa.

Se onnistuu vain käyttämällä tuhansia robotteja.

Yksi auto koostuu noin 10 000 komponentista.

Osien kokoamisessa on hommaa

jopa huippumodernille robottijoukolle.

Kuin seuraisi mahtavaa esitystä.

Äänet, synkronisaatio, harmonia, tanssi, rytmi.

Se on hypnoottista, joskin täydellisesti ohjelmoitua

ja suunniteltua viimeistä yksityiskohtaa myöten.

Kaikki osat on kiinnitettävä oikeaan paikkaan

ja oikeassa järjestyksessä.

Pääosin automatisoitu liukuhihna on nopeimpia maailmassa.

Se on huikean evoluution tulosta.

Liukuhihnat ovat tärkeitä massatuotannossa.

Niiden ansiosta tuotanto voidaan jakaa erilliseen vaiheisiin.

Robotit voivat koota tuotteita tauotta

mahdollisimman nopeasti, tehokkaasti ja halvasti.

Ensimmäiset liukuhihnat mullistivat autotuotannon simppelisti.

Sen sijaan, että ihmiset siirtyivät auton luota toiselle,

auto liikkui liukuhihnaa pitkin ihmisten luokse.

Se lisäsi tehokkuutta.

Se ei ollut mitään verrattuna myöhempään.

Robottien ja automatiikan ilmestymiseen.

Robottien ohjelmoiminen ihmistä nopeammaksi

on vaikea ja monimutkainen tehtävä.

Ihmisellä on taustalla satoja tuhansia vuosia kokemusta

sekä visuaalisia, sensorisia että motoriikkataitoja.

Sen saaminen robottiin on hyvin haastavaa.

Saksan valtavalla Wolfsburgin autotehtaalla

on liukuhihnoja jo lähes 6 000 robottia.

Ensimmäinen robotti tuli vuonna 1973.

Se hoiti simppelit hitsaukset.

Nyt jokusta vuotta myöhemmin tehtaat ovat täynnä robotteja.

Niiden hurjat voimat voivat aiheuttaa suurta vahinkoa.

Ne saattavat olla vaarallisia.

Ne voivat satuttaa ihmisiä, jotka liikkuvat tehtaalla.

Useamman sadan kilon kuormat

voivat satuttaa ihmisiä pahasti.

Tehtaalla on sattunut kuolemantapauksia.

Tammikuun 25. päivä 1979 Robert Williams,

Fordin insinööri Flat Rockissa, sai iskun päähänsä.

Hän oli maailmassa ensimmäinen, jonka robotti tappoi.

Robotti, joka tappoi Robert Williamsin 70-luvulla,

oli nykystandardein yksinkertainen.

Robotin älykkyys on muuttunut mikrosirun myötä.

Robotit maksavat vähintään 100 000 dollaria kappaleelta.

Ne ovat huippuälykkäitä ja hurjan näppäriä.

Jokaisen nivelen sisällä on askelmoottori.

Se pyörii vähän kerrallaan.

Varsi pysyy paikallaan ilman jarruja ja hampaita.

Robottien tietokoneita pyörittävän ohjelmiston luominen vei yli vuoden.

Sen ansiosta robotit liikkuvat kuudella akselilla.

Vain yhdellä vähemmän kuin ihmisen käsivarsi.

Ne pistehitsaavat, leikkaavat ja liimaavat hyvin tarkasti.

Ne sopivat toistuviin tehtäviin.

Ne eivät väsy tai tylsisty ihmisten lailla.

Robotit tekevät töitään kellon ympäri

viikon jokaisena päivänä, kun sitä vaaditaan.

Laadun pitää olla hyvää ja robotin tarkka.

Koneistot ovat usein todella suuria.

Valitettavasti joskus käy vahinkoja. On käynyt viime vuosinakin.

Vuonna 2015 tehtaalla Kasselin Baunatalissa

työntekijä murskautui metallilevyn alle.

Onnettomuuksia voi käydä. Siksi robotteja tulee kunnioittaa.

Noin 65 prosenttia lattiatilasta on varattu liukuhihnoille,

joilla tavoite on aina nopeuttaa robotteja.

Suuri tuotanto voi päätyä oman menestyksensä uhriksi.

Syntyy perustavanlaatuinen ongelma.

Miten roboteille saa syötettyä tarpeeksi komponentteja?

On haastavaa pitää huoli siitä, että kaikki osat

ovat ajallaan oikeassa paikassa eri kohdissa liukuhihnaa.

Perinteisesti osia säilytettiin liukuhihnan äärellä.

Silloin käy niin,

että varasto täyttyy osista, jotka pitää panna autoihin.

Japanilaiset käyttävät siihen sanaa "muda", tuhlaus.

Kun japanilaiset kävivät tutustumassa Porschen tehtaaseen,

he kysyivät, missä tehdas oli. Paikka näytti heistä varastolta.

Siellä oli laatikoittain osia odottamassa kiinnitystä.

Toyotan Karamon-tehtaalla Japanissa

Kiichiro Toyoda kehitti uuden radikaalin järjestelmän,

joka poistaa tarpeen varastoida osia lainkaan.

Järjestelmän nimi on "Juuri Oikeaan Aikaan".

Nykyään pyritään tekemään osa

ja asentamaan se sen kummempia odottelematta.

Robotti saa haltuunsa osan

juuri ennen asentamista. Ei yhtään aiemmin.

Enää ei tarvitse varastoida komponentteja.

Rahaa ja tilaa säästyy paljon.

Se on huipputehokasta, mutta myös riskialtista.

Jokaisen vaiheen on oltava täydellisesti optimoitu.

Kaiken on tapahduttava "juuri oikeaan aikaan".

Pienikin viivästys viivästyttää koko tuotantolinjaa.

Jos yksikin pultti tulee myöhässä,

koko järjestelmä pysähtyy kallein seurauksin.

Robottien ohjailu on työlästä. Se tapahtuu valvomosta käsin.

Olemme nyt Wolfsburgin tehtaan aivojen keskipisteessä.

Tietokoneet jakavat liukuhihnan erillisiin sykäyksiin,

joiden aikana työt tehdään noin viiden metrin välein.

Kun alusta on valmis, kiinnitetään ovet, katto ja konepelti.

Keskimääräinen sykäys kestää noin 60 sekuntia.

Eli joka sykäyksellä asennetaan uusi osa.

Osien on oltava paikoillaan tasan oikeaan aikaan,

jotta ne voidaan asentaa ajallaan.

Toimitamme siksi osia millintarkassa järjestyksessä.

Kuskit seuraavat tiukkoja aikatauluja.

Tehtaalla on yli 15 kilometriä täynnä mahdollisia toimituspisteitä.

Robotti ei odota yhtäkään ihmistä eikä edes toista robottia.

Tehtaan katossa kulkee hihna,

joka toimittaa sata osaa tunnissa.

Virheet aiheuttavat ongelmia seuraaville roboteille.

Se ei ole mitään verrattuna maalaamon vaaroihin.

Saksan valtavalla Wolfsburgin tehtaalla

autot kulkevat parikin kilometriä pitkin liukuhihnaa,

ennen kuin kori on täysin valmis

ja lopputuloksena on valkoinen kuori.

Autot viedään kohti pohjoista, ohi voimalan,

halliin, joka on liian vaarallinen ihmisille.

Modernissa tehtaassa on useampia työvaiheita,

joihin ei käytetä juuri ihmisiä.

Maalaamisesta syntyy myrkkykaasuja, joista robotit eivät välitä.

Kun auton runkoa maalataan,

se viedään suljettuun tilaan.

Maalaamolla koneet upottavat auton

elektrostaattisesti varautuneeseen pohjamaaliin.

Se ei ole terveysriski, koska maalaamossa ei ole ihmisiä.

Ihmiset suojataan myrkkykaasuilta.

Kaasupolttimet kuumentavat paneelit, jotta maali tarttuu paremmin.

Koska pyrimme tuottamaan jatkossa miljoona autoa vuodessa,

jokaisen tuotantovaiheen on oltava täydellisesti optimoitu,

tehokas ja automatisoitu, kun vain mahdollista.

Se ei silti tarkoita, että joka vaihe olisi automatisoitu.

Eikä tule olemaankaan.

Robottien lisäksi tehtaalla on töissä

yli 60 000 ihmistä.

Monimutkaisin prosessi on voimansiirtolinjan rakentaminen.

Vaaditaan lauma päteviä työläisiä tekemään moottorista,

kytkimestä, vaihteistosta ja vetoakselista yksi kokonaisuus.

Voimansiirtolinja on kimurantti. Se koostuu monesta eri osasta.

Osat muuttavat polttoaineen voiman liikkeeksi.

Sitä varten on oma tuotantolinjansa.

Kaiken pitää pelata yhteen auton korin kanssa,

johon välineet asennetaan.

Prosessi on riskialtis. Kaiken on toimittava juuri ajallaan.

Ei ole varaa virheisiin. Autoissa on uniikit voimansiirtolinjat.

Niiden on oltava valmiina tasan oikeaan aikaan.

Haastavammaksi työn tekee se,

että kori ja voimansiirtolinjat valmistuvat eri kerroksissa.

Voimansiirtolinjat luodaan alakerrassa.

Alla on kerros, jossa moottori,

vaihdelaatikko, pakoputki, akselit, jarruhihnat

ja muu kootaan yhdeksi yksiköksi.

Ajoitus on kaikki kaikessa. Jokaisen teknikon on tiedettävä,

kuinka paljon aikaa on varattu mihinkin tehtävään.

Ennen alustan ja voimansiirron yhdistämistä

alusta on vain komea metallimöykky.

Kun se yhdistetään voimansiirtoon, puhutaan "naittamisesta".

Juuri oikealla hetkellä

robotti nostaa voimansiirtolinjan lattiassa olevasta aukosta.

Voimansiirtolinja saapuu tänne juuri oikeassa järjestyksessä.

Samalla hetkellä,

jona saapuu myös kori, johon välineet asennetaan.

Voimansiirtolinja nousee hissillä alemmasta kerroksesta.

Se asennetaan heti koriin.

"Naittaminen" kuulostaa herkältä. Silloin vehkeestä tulee oikea auto.

Voimansiirtolinja on kuin sulhanen. Tässä tapauksessa

morsian sattui pukeutumaan valkoiseen.

Jo naittamisen onnistuminen olisi insinöörityön taidonnäyte,

jos automalleja olisi vain yksi. Niin ei kuitenkaan ole.

Kuluttaja ei halua samaa autoa kuin naapurilla on.

Kaikki haluavat yksilöllisen auton.

Ei siis voida valmistaa vain yhtä mallia.

Täytyy olla valinnanvaraa.

Tehtaalla valmistuu niin monta mallia,

että on vaikea varmistaa, että oikeat osat yhdistetään toisiinsa.

Yksi syy siihen, miksi tehdas tuottaa niin suuren määrän autoja,

on se, että liukuhihnalla valmistuu niin monenlaisia autoja.

Miten robotti tietää, mikä voimansiirtolinja

asennetaan mihin koriin?

Robotit kykenevät tekemään monenlaisia autoja.

Wolfsburgissa valmistetaan kuutta seitsemää eri mallia.

Moni valmistuu yhdellä ja samalla liukuhihnalla.

Robotit sopeutuvat eri tehtäviin uskomattoman hienosti.

Alustat näyttävät samanlaisilta, mutta kun ne kulkevat hihnalla,

lukija lukee pienen tunnisteen alustan perästä.

Sitä kutsutaan radiotaajuuksiseksi etätunnistukseksi, eli RFID:ksi.

Se on homman salaisuus.

Tunnisteessa on kaikki tieto siitä, miten auto tulee rakentaa.

Se kertoo mallin, tarkat osat ja jopa auton värin.

Tunniste vastaa viivakoodia, jota käytetään kaupassa.

Siru vain on vielä älykkäämpi.

Etätunnistusjärjestelmä kertoo

joka asemalla, mistä mallista, merkistä ja tyylistä on kyse.

Kattoikkunallinen katto eroaa tavallisesta.

Oikealta ohjattava auto eroaa vasemmalta ohjattavasta.

Tunnisteen tietojen avulla

robotit voidaan ohjelmoida tekemään erilaisia automalleja

aivan vierekkäin.

Täällä Wolfsburgissa on neljä tuotantolinjaa.

Kokoamme täällä Volkswagenin Tiguan- ja Touran-malleja

sekä myös autoa, joka ei ole lainkaan Volkswagen.

Seat Tarracoa.

Variaatioita on niin paljon, että todennäköisyys sille,

että vierekkäin valmistuisi kaksi identtistä autoa, on minimaalinen.

Teoriassa kerran vuodessa käy niin,

että autokaksoset lähtevät tehtaalta samaan aikaan.

Mukautumiskyvyn ansiosta tehtaan tulevaisuus on valoisa.

Kunhan uusi malli on hyväksytty,

sitä voidaan alkaa valmistaa heti.

Emme vain rakenna autoja, vaan pysyttelemme ajan hermolla.

Suunnittelemme ja luomme jatkuvasti uusia autoja asiakkaillemme.

Joka vuosi megaluokan autotehdas

valmistaa autoja, joista riittäisi letkaan New Yorkista Los Angelesiin.

Massatuotannon haaste on pysyä kysynnän perässä.

Autoalalla käy kova kilpailu. Aina jokin muuttuu.

Parhaat autot suunnitellaan parhaissa työtiloissa.

Täällä päämajassa tehdään tutkimus- ja kehitystyötä.

Huippumoderni tutkimus- ja kehityskeskus sijaitsee

Wolfsburgin autotehtaalla sekin.

Autosuunnittelussa pitää muistaa rajoitteet,

joita luovat fysiikan lait. Lisäksi täytyy varmistaa,

että tuotosta voidaan valmistaa.

Onkin tärkeää, että suunnittelutiimi keskustelee valmistustiimin kanssa.

Kun suunnitteluväki ja teknikot ovat lähekkäin,

konseptista voidaan tehdä massatuotantoauto paljon nopeammin.

Ennen massatuotannon alkua piirustusten on oltavat toimivia.

Siinä vaiheessa teknikot kertovat,

mitä vaaditaan, jotta auto voidaan rakentaa.

On tärkeää testata prototyyppejä.

Tarkkuus on aina valttia. Ovien väliin ei saa jäädä rakoja.

Autosta ei saa kuulua mitään ylimääräisiä ääniä.

Ovia avataan ja suljetaan. Jousitusta testataan pompuilla.

Se on hyvin tärkeää nykypäivänä.

Sisällä yhdessä uusimmista rakennuksista on

110 000 000 dollarin testauskeskus,

joka analysoi uusia malleja viisi kertaa aiempaa nopeammin.

Kun uusia malleja valmistetaan isoissa määrissä,

jokainen parannus on arvokas

ja jokainen virhe katastrofaalinen.

Tietokonetestit ovat hyvä lisä, mutta tuulitunneli on tärkein koe.

Auton siirtäminen tuulitunneliin vei aiemmin jopa 30 minuuttia.

Nyt se onnistuu alle viidessä minuutissa.

Se on täysin keskellä.

Tuulitunneli on mestariteos. Se näyttää tulevan tulevaisuudesta.

Nopeus on huima. Se voi vastata jopa 250:tä kilometriä tunnissa.

Niin suuren tuulennopeuden luominen

onnistuu huippumodernilla 3 000 kilowatin puhaltimella.

Tässä on puhaltimemme. Sen halkaisija on kahdeksan metriä.

Se on testiratamme sydän.

Tehtaalla on kova paine maksimoida suosituskyky.

Siksi firma rikkoi sääntöjä.

Volkswagenin maine tahrautui pahasti vuonna 2015,

kun firma myönsi asentaneensa miljooniin autoihin ohjelmistoja,

joilla päästölukemia voitiin peukaloida.

Volkswagen tiesi ongelmista.

Kun säätelyelin huolestui, Volkswagen pimitti tietoja,

kielsi kaiken ja valehteli.

Skandaalin myötä yhtiönjohto päätyi vankilaan.

VW joutui maksamaan korvauksia yli 30 miljoonalla dollarilla.

Siitä huolimatta vuonna 2016

VW:stä tuli maailman menestynein autonvalmistaja myynnin osalta.

Valtavien automäärien valmistaminen luo erilaisia ongelmia.

Täytyy muistaa, ettei työmme pääty, kun auto on valmis.

Emme rakenna autoja seisomaan tehtaalle.

Tilaa on rajallisesti. Emme kaipaa valtavaa parkkipaikkaa.

Tarvitaan tehokas jakelujärjestelmä,

jotta auto voidaan viedä tehtaalta asiakkaille ympäri maailman.

Auto voidaan valmistaa tehtaalla

ja toimittaa vaikka Shanghaihin ällistyttävän nopeasti.

Wolfsburgissa tehdään niin paljon autoja, että niiden pois vieminen

on jo itsessään oma teollisuudenhaara.

Ratkaisu on aika näppärä.

Sama verkosto, joka tuo paikalle raakamateriaalit,

kuljettaa valmiit autot pois. Se tapahtuu lähinnä junilla.

Joka työpäivä noin 1 800 autoa lähtee tehtaalta rahtijunalla.

On haastavaa minimoida jokaisen junan odotteluaika.

Yleensä "shunttaisimme", eli toisimme sisään vaunun,

johon lastaisimme autot ja joka sitten kytkettäisiin junaan.

Täyttäisimme vaunun kerrallaan. Sellainen on hidasta hommaa.

Sen sijaan Wolfsburgissa on

lastauslaituri useampaa vaunua varten.

Liukuva alusta tuo meille ylilyöntiaseman.

Hoidamme kolme työvaihetta kerralla.

Ensin autot ajetaan tyhjään vaunuun.

Sitten täysi vaunu siirretään liukutason avulla raiteelle,

jolla veturi on odottamassa.

Samaan aikaan autoja ajetaan jo seuraavaan tyhjään vaunuun.

Näin voidaan lastata useita vaunuja paljon nopeammin.

Todella pitkiä junia voidaan koota paljon nopeammin

kuin perinteisesti "shunttaamalla".

Joka päivä noin 180 täyttä vaunua lähtee pois tehtaalta.

Kaikki asiakkaat eivät halua, että autot toimitetaan heille.

Päätimme kutsua ihmiset tehtaalle.

Tehdas avattiin asiakkaille ja muille vieraille.

Osa saa uuden autonsa heti, kun se poistuu liukuhihnalta.

Asiakas saa olla ensimmäinen, joka istuu auton ratin taakse.

Joistakin se on huikea kokemus.

Osa autoista kulkee tunnelin kautta kerryttämättä yhtäkään kilometriä.

Ne viedään huippumoderniin näyttelytilaan.

Tornirakennukseen mahtuu paljon hyvin pienelle tontille.

Rakennukseen ei mene ajoramppia. Miten autot saadaan paikoilleen?

Rakennuksen sisällä on automaattinen hissi.

Se saa voimaa kiertyvästä 120 kilowatin moottorista,

jossa on 7,2 tonnin vastapaino.

Liikkuva taso nostaa autot parkkiin mihin tahansa rakennuksessa.

Se on maailman nopein automatisoitu parkkijärjestelmä.

Pystysuora järjestelmä on nopea.

Kuluu noin 40 sekuntia

viedä auto ylös tai alas ja luovuttaa se asiakkaalle.

Yksikään menestynyt tuotantoyhtiö ei voi vain levätä laakereillaan.

Volkswagen ilmoitti hiljattain aikovansa sijoittaa

50 miljardia dollaria uuteen tehdasteknologiaan,

josta suuri osa päätyy Wolfsburgiin.

Suunnitteilla on sähköautoja ja uusia materiaaleja

sekä itsenäisesti toimivia varastokuljettimia.

Kuljettimet osaavat tehdä itsenäisiä päätöksiä,

hakea tarvittavia osia ja viedä ne oikealle työpisteelle.

Robotit ovat älykkäämpiä ja tehokkaampia kuin aiemmat.

Se, tuottaako supertehdas jatkossa miljoona autoa vuodessa vai ei,

jää nähtäväksi.

Wolfsburgissa haluttiin tehdä autoja kaikille mahdollisimman halvalla.

Alkuun halusimme valmistaa autoja kansalaisille.

Nyt niitä tehdään koko maailmalle.

Tehtaan synkästä menneisyydestä ja skandaaleista huolimatta,

kiitos omistautumisen älyteknologialle,

se toimii aina yhtä kunnianhimoisesti.

Suomennos: Jaana Pollitt