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BASATO SU FATTI REALI AVVENUTI AD AGOSTO/SETTEMBRE 1976

CAPITOLO 1

NÜRBURGRING: FUOCO NELL'INFERNO VERDE

Mi hanno detto che nel primo ospedale in cui fui trasportato, ad Adenau...

CAMPIONE DEL MONDO F1 1975 / 77 / 84

...chiesi a Daniele Audetto, team manager della Ferrari,

di prendere le chiavi dell'auto che avevo noleggiato, i bagagli,

e telefonare a mia moglie Marlene per dirle che stavo bene.

Ma io non ricordo nulla.

Non ricordo nemmeno di aver rilasciato un'intervista a una radio brasiliana,

e non ho idea di come fossero riusciti a trovarmi.

Mi passarono la cornetta e parlai.

Non ricordo neanche questo.

L'unica cosa che ricordo è quando ci alzammo in volo in elicottero.

Domandai al medico, che rivedo ancora davanti a me con la flebo in mano:

"Dove andiamo? Quanto ci vorrà?". Rispose: "A Mannheim, 45 minuti".

A quel punto, la mia testa riprese a funzionare normalmente,

a essere cosciente.

Di sicuro non sarebbe morto.

PILOTA F1 / F2 / 24 ORE DI LE MANS 1972 - 98

Gli risparmiai un'ora di tragitto in ambulanza.

Dal punto di partenza dell'ambulanza

fino al luogo dell'incidente

sarebbero stati 12 km, e da lì altri 20 km

per arrivare all'ospedale di Adenau.

TEAM MANAGER FERRARI F1 1976/ 77

Ero in ospedale. Con l'aiuto di Huschke von Hanstein,

direttore di gara, contribuii a salvare la vita di Niki,

organizzando in dieci minuti, come dissero i dottori Lutz e Peter,

il trasporto in elicottero alla volta di un ospedale specializzato

in quel tipo di incidenti.

L'infermiera mi chiese se volevo l'estrema unzione.

Ci pensai e le dissi di sì.

In fondo, non mi avrebbe fatto alcun male.

Annuii e non sentii più nulla,

a parte qualcuno che mi toccava la spalla destra,

ma non ero in grado di capire chi fosse. Poi più niente.

Quando nel reparto di terapia intensiva ripresero le normali attività,

erano ricoverati altri pazienti oltre me,

capii che doveva essere passato il prete.

Pensando che avessi perso conoscenza,

deve avermi somministrato l'estrema unzione,

senza capire se fossi sveglio.

Questo mi disturbò molto.

Pensai che avrebbe potuto dirmi parole di conforto,

dirmi che sarei sopravvissuto.

Me lo aspettavo, e il fatto che ciò non accadde

mi indispettì tanto da pensare: "Ora più che mai devo vivere!".

Il fatto che Niki fosse contrario a gareggiare a Nürburgring,

che avesse organizzato un incontro con gli altri piloti

e che avesse polemizzato con la stampa,

aveva influenzato negativamente i suoi pensieri.

Come si fa

a mettere in sicurezza una pista di 46 km?

CAMPIONE DEL MONDO F1 1969 / 71 / 73

Vanno considerati i due lati del circuito, ciascuno di 23 km.

A ogni lato della pista doveva esserci personale antincendio,

personale sanitario e commissari di gara.

Un mare di persone.

E non si potevano spostare prontamente

le attrezzature di soccorso.

140 DECESSI PER INCIDENTE DAL 1927

Le morti che si verificarono lì

si sarebbero potute evitare, in molti casi.

Non c'erano estintori adatti a spegnere

il fuoco che si sprigiona dal carburante, dall'olio

o dalle componenti elettroniche delle vetture

né il fuoco di gomme o di altri materiali infiammabili.

All'epoca, le auto di Formula 1 si evolvevano velocemente.

Nel '76 organizzai un incontro del sindacato piloti a Long Beach.

Io ero presidente del GPDA, che è l'unione dei piloti di F1.

In quella sede, parlammo del circuito di Nürburgring,

del fatto che non fosse abbastanza sicuro.

Ma i miei colleghi dissero che il circuito, dietro loro richiesta,

era stato sottoposto a un piano migliorativo triennale,

che erano stati aggiunti guardrail e tutto ciò che avevano chiesto.

A quel punto dovevamo andare, era stato fatto tutto ciò che avevamo chiesto.

E anche se le vetture erano troppo veloci per quella pista,

dovevamo partecipare alla gara per l'ultima volta.

Questa decisione fu presa all'unanimità.

Io ero contrario, per dirla così.

Ciononostante, il primo agosto mi recai a Nürburgring.

Ho sempre saputo che era pericolosissimo,

ma non fui condizionato negativamente da questa consapevolezza.

Il Nürburgring è il circuito più famoso del mondo.

Fu costruito negli anni '20 per dare lavoro agli abitanti

di una delle zone più povere della Germania.

Finanziato dall'imperatore Guglielmo Il,

fu il più grande progetto edile del governo tedesco

e diede lavoro a migliaia di persone.

La cerimonia di inaugurazione ebbe luogo il 18 giugno 1927,

durante la gara annuale automobilistica e motociclistica dell'Eifel.

Il vincitore della gara fu il leggendario Rudolf Caracciola.

Negli anni '30 il Nürburgring tenne a battesimo la Freccia d'argento.

Per adeguarsi ai criteri di peso della formula sportiva dell'epoca,

la Mercedes dovette grattar via la vernice bianca in una notte,

creando così il marchio utilizzato ancora oggi.

Il Nordschleife, 14,2 miglia, pari a 22,8 km,

e circa 180 curve nel mezzo di una fitta foresta,

è una striscia ondeggiante di asfalto

che richiede il massimo sia all'uomo che alla macchina.

È un luogo che ha dato vita a eroi e tragedie.

Il luogo in cui, fino a oggi, 70 piloti hanno perso la vita

durante i weekend di gara.

È un luogo che ha attirato folle di 400.000 persone

per assistere a eventi motoristici unici.

Nel 1950, fu fondata la Formula 1

e il Nordschleife divenne il banco di prova

nell'ambito delle gare automobilistiche dal dopoguerra agli anni '70.

Nel 1976, la Formula 1 disse addio al Nordschleife,

che rimase il posto in cui le case automobilistiche

testavano i loro prodotti,

tentando di battere il record sul giro

attualmente detenuto dalla Porsche 918 Spyder.

Annullare il Nürburgring la prima volta

fu un cambiamento importante.

Il circuito faceva parte

della storia di questo sport,

dello scopo di questo sport,

era la più grande sfida di questo sport.

187 curve per giro!

Quando il GPDA si adoperò per chiedere di mettere in sicurezza la pista...

9 SETTEMBRE 1970 A MONZA

...incaricò Jochen Rindt

di fare sopralluoghi a piedi e in auto lungo il circuito,

con i proprietari e i responsabili della pista.

I proprietari decisero

di non realizzare nessuno

degli interventi richiesti.

Se avessero acconsentito,

avrebbero dovuto fare 10, 20, 100,

o addirittura 187 modifiche.

Non potendo sostenere quella spesa,

decisero che non avrebbero fatto alcuna modifica sostanziale.

Il giorno della cerimonia a Londra

in memoria di Bruce McLaren...

2 GIUGNO 1970 A GOODWOOD

...ci ritrovammo nella cattedrale di San Paul.

Dopo, andammo al Dorchester Hotel

per una riunione del GPDA.

Quel giorno votammo.

Io presiedevo la riunione.

Sapevo che non ce l'avremmo fatta,

ma chiesi a tutti di votare per non andare al Nürburgring in agosto.

Se ci fossimo andati, nessun responsabile ci avrebbe più preso sul serio.

Tutti sapevano che il Nürburgring era la sfida più grande,

ma anche la più pericolosa.

Non c'erano vie di fuga, c'erano moltissimi abeti,

di cui si vedevano solo le cime,

alti più di 40 metri.

Si vedevano solo le cime e a noi sembravano alberelli di Natale.

C'era una scarpata. Se un'auto si fosse ribaltata,

non solo sarebbe andata addosso agli alberi,

ma avrebbe fatto un volo di più di 100 metri.

Ma non volevano cambiare niente.

La riunione in corso quel giorno era molto importante.

Pensavo di perdere.

Se avessi perso, mi sarei dimesso dal GPDA,

perché era sbagliato.

La persona che modificò gli equilibri

fu Jack Brabham, il membro più anziano.

GP GERMANIA 1965

Si era ritirato quell'anno,

ma alla fine disse:

"Bisogna fare come dice Jackie".

"Se non teniamo il punto col Nürburgring,"

"non avremo più potere in tutti gli altri circuiti del mondo".

Quello fu un grande passo avanti.

Dopo la nostra votazione, iniziarono i lavori.

Non c'erano più 187 curve,

la distanza restava la stessa,

ma avevano tagliato le curve più pericolose.

Restava difficile presidiare la pista,

non c'era abbastanza personale sanitario,

non c'erano abbastanza vigili del fuoco,

non c'erano abbastanza commissari di gara,

come si è riscontrato nell'incidente di Niki Lauda.

I piloti facevano più dei commissari di pista,

non perché i commissari di pista non fossero bravi, lo erano,

ma non erano sufficienti,

e non c'erano abbastanza estintori del tipo adatto.

Il rifiuto verso i cambiamenti era patetico.

IL RING VA BENE LAUDA, ALZA I TACCHI

Gara interrotta.

Qui alla sezione Bergwerk il circuito è asciutto,

ma regna il caos più totale.

Tre auto sono rimaste coinvolte in un incidente e sono andate distrutte.

La gara andò come tutti sappiamo,

tra l'incidente e tutto il resto.

Ma credo che in parte

pesasse anche la polemica

che Niki avviò prima della gara.

Poi naturalmente si seppe perché avvenne l'incidente.

La sua auto montava pneumatici da pioggia.

L'unico ad adottare gomme lisce fu Jochen Mass.

Aveva un amico dall'altro lato del circuito che gli disse

che il tracciato era asciutto.

Aveva un enorme vantaggio su tutti.

Avrebbe sicuramente vinto lui il Grand Prix.

È stato facile.

PILOTA F1 1973 - 80/82

Non avevamo pneumatici riscaldati.

Avevo pneumatici lisci

e la pista era per lo più asciutta.

Riuscii a portare le gomme a temperatura

e ad andare veloce,

senza slittare o perdere il controllo.

Niki invece uscì dai box con le slick nuove

e fu difficile per lui guidare normalmente

e farle arrivare a temperatura.

Le gomme lisce fredde sui tratti bagnati sono instabili.

Da quanto ho visto nel filmato, e in base alla mia esperienza,

all'altezza di quella curvatura, che non si vede nelle riprese,

c'è un leggero terrapieno.

Lui si avvicinò troppo rapidamente alla parte interna,

toccando il cordolo a sinistra.

Il retro della vettura venne spinto verso destra

e seguì il contraccolpo. L'auto diventò ingovernabile.

Accadde in una frazione di secondo.

Quando ci si ritrova in una situazione simile, quando si sbanda così, è finita.

Niki sopravvisse solo perché...

GIORNALISTA / SCRITTORE

...gli altri piloti, in quel momento,

uscirono di pista.

Non c'erano commissari di gara nei paraggi.

Questo incidente segnò la fine del Nürburgring.

I piloti dissero che era impossibile mettere in sicurezza 22 km.

Niki Lauda ha sbandato, non so perché.

PILOTA F1 1975 - 78 / 1980

Forse aveva perso il controllo,

per un guasto.

Guy Edwards l'ha evitato,

superandolo sul lato sinistro.

Niki ha colpito il recinto ed è rientrato in pista.

Brett Lunger non è riuscito a evitarlo, schiantandosi contro l'auto in fiamme.

Poi l'auto ha attraversato la pista, scivolando

e io non sono riuscito a evitare la macchina ferma.

Poi la vettura di Niki ha preso fuoco.

Noi tutti siamo usciti dalle auto

e Merzario è entrato nell'auto in fiamme con Guy Edwards.

Lunger e io abbiamo cercato gli estintori, spento il fuoco

e lo abbiamo tirato fuori dall'abitacolo.

All'ospedale di Adenau,

il medico era quasi sicuro

che Niki sarebbe morto,

non a causa delle ustioni, ma per ciò che aveva respirato.

Ti accorgi che diventi sempre più debole.

La cosa più facile sarebbe

mollare tutto e lasciarti andare,

come se cadessi in fondo a un pozzo

o una buca profondissimi.

Ma al tempo stesso, cerchi di reagire

e fare di tutto per non morire.

In questo caso,

ci si può basare solo su ciò che hai, cioè la testa.

Vuoi che il tuo corpo torni a funzionare.

Il suo sangue era già avvelenato.

Quando arrivò all'ospedale di Adenau,

prima di me e di Huschke von Hanstein,

era ancora molto reattivo, riusciva a parlare.

Poi però col passar del tempo,

perse conoscenza.

Era già freddo quando lo caricarono sull'elicottero.

AI mio arrivo in ospedale, i medici mi dissero

che bisognava aspettare minimo 24 ore, se non 48,

per vedere se si sarebbe salvato.

Fortunatamente per Lauda,

la clinica di Mannheim era specializzata in ustionati.

l polmoni di Lauda erano avvelenati dalle esalazioni dell'incendio.

Rimase privo di sensi tra le fiamme a 800 gradi di temperatura

per quasi un minuto.

Ma a Mannheim ricevette le migliori cure possibili per l'epoca.

Abbiamo la madre di Niki Lauda

in collegamento telefonico da Mannheim.

GIORNALISTA / CRONISTA SPORTIVO

Signora, è vero che Niki

ha superato la prima fase critica?

Sì, grazie a Dio,

la prima crisi è stata superata.

Ma prima di venerdì

non possiamo...

Mi scusi, sono molto nervosa.

Prima di venerdì, non sapremo se supererà le altre crisi.

- Lei è andata a trovare Niki? - Ci sono stata ieri.

È ricoverato in terapia intensiva e si deve indossare abbigliamento sterile.

Sono rimasta con lui due secondi, gli ho detto che eravamo tutti lì.

Niki ha annuito, quindi sono certa che abbia capito.

Ritiene che Niki sia consapevole delle condizioni in cui si trova?

Lui sa delle ustioni

perché tentava di toccarsi la faccia con le mani,

ma non saprei dire se è al corrente del danno ai polmoni.

- Molte grazie, signora. - Prego.

Chiamai Ferrari diverse volte e lui mi disse:

"Non restare in ospedale,"

"la situazione la conosci e non puoi farci niente".

"Devi tornare al circuito e trovare un altro pilota".

"Niki non guiderà mai più".

"Forse un giorno, ma quest'anno è fuori discussione".

"Non sappiamo se sopravvivrà".

Niki Lauda è sveglio.

È sedato,

ma è del tutto reattivo e riusciamo a parlare con lui.

MEDICO INCARICATO DELLE CURE DI LAUDA

Non è ancora fuori pericolo

e non lo sarà neanche nei prossimi giorni.

Stamattina ho parlato col primario.

FRATELLO DI NIKI LAUDA

La situazione resta grave,

ma c'è una concreta possibilità

che Niki sopravviva.

Pensavi anche agli altri?

No.

Sei così preoccupato per i tuoi problemi che non pensi ad altro.

Non pensavi né a tua moglie Marlene né ai tuoi genitori?

Lei era lì ed è stato un bene.

Chiunque sia lì per darti sostegno è di grande aiuto.

È come se fossi sdraiato da qualche parte

e non pensassi con coerenza, non c'è nulla che ti venga in mente.

Poi vedi tua moglie vicino a te e cominci a pensare a lei perché la ami.

Io non riuscivo a parlare con lei,

ma potevo pensare a lei,

e ciò mi ha aiutato nelle successive due, tre ore

e ha migliorato la mia situazione.

Il giorno dopo, lei era ancora lì e anche i medici.

Si è instaurata una routine

che mi ha fatto capire che stavo uscendo da quell'incubo, migliorando.

Anche i tuoi genitori erano lì?

C'erano e mi facevano sentire molto bene.

CAPITOLO 2

LAUDA: LA LEGGENDA DELLE CORSE

Ho imparato a guidare a dieci anni,

con un'auto piccola.

Mi insegnò un mio cugino,

che aveva già la patente.

Fino ai 18 anni ho guidato

solo su strade private o nei cortili delle fabbriche,

perché non avevo la patente.

Quando compii 19 anni, ebbi la mia prima vera auto,

una Mini Cooper S, e anche se era una piccola Mini,

a quell'epoca la ritenevo la migliore auto del mondo.

Guidai quella Mini finché nel '68 la cambiai con una Mini da corsa,

con cui partecipai a competizioni automobilistiche in Austria.

Poi presi una Porsche 911.

Per la seconda parte della stagione,

guidai la Porsche e vinsi tutte le cronoscalate

e una gara di circuito a Zeltweg.

I miei genitori non erano entusiasti delle mie ambizioni da pilota.

Soprattutto mio nonno avrebbe preferito leggere il mio nome

sulle pagine economiche di un giornale.

Ma a me non importava. Proseguii la mia carriera sportiva,

specie dopo i primi buoni risultati.

Niki Lauda è figlio di un'influente famiglia di industriali viennesi

ed è cresciuto in un ambiente molto agiato.

Il bisnonno di Niki fu nominato cavaliere

dall'imperatore Francesco Giuseppe nel 1916.

Con il nonno, Hans Lauda,

capitano d'industria e appassionato cavallerizzo,

Niki si scontrò a lungo.

L'unico a sostenere la sua carriera nel mondo delle gare era suo zio Heinz,

ma la prima auto da corsa gli venne regalata da Kurt Bergman

per partecipare alla Formula Vee nel 1969.

Bergman mi disse che mi aveva dato uno dei suoi motori migliori,

perciò acquistai fiducia in me stesso.

Nella prima gara a Hockenheim ero in testa fino all'ultima curva,

dove feci un testacoda, ma riuscii a finire quarto.

L'indomani gareggiai ad Aspern, vicino a Vienna.

Durante gli allenamenti e dopo la mia esperienza a Hockenheim,

pensai che la Formula Vee fosse un gioco da ragazzi e che avrei vinto.

Ma la sua auto si capovolse durante il primo allenamento.

Da lì in poi, partecipammo a tutte le gare di Formula Vee.

Gareggiai anche nel campionato europeo.

A parte pochi incidenti,

alla fine di ogni gara, riuscivo sempre a salire sul podio.

Il primo anno di Formula Vee con Bergman fu un discreto successo,

mentre l'anno successivo in Formula 3 con McNamara fu meno fortunato.

Le auto di McNamara non erano competitive,

perciò Lauda guidava al di là dei propri limiti.

Si ritirò o ebbe incidenti in gran parte delle gare di Formula 3

e Formula Vee.

A fine stagione, la McNamara si ritirò

e Lauda ripiegò sulle auto da turismo,

guidando una Porsche 908.

Vinse subito diverse gare e salvò il resto della stagione.

Nel '71 riuscii a convincere una banca austriaca

ad aiutarmi a gareggiare in Formula 2.

Fu un anno istruttivo,

perché era difficilissimo farsi strada in Formula 2.

Un fatto positivo fu che nel team March ero con Ronnie Peterson, che mi aiutò.

Ebbi il mio momento di gloria a Rouen,

mentre gareggiavo davanti a Ronnie durante un'eliminatoria.

Gli ordini di scuderia erano che dovevo lasciarlo passare,

ma per il resto della stagione del campionato europeo

ottenni ottimi risultati.

La carriera di Lauda in Formula 1 ebbe inizio il 15 agosto 1971,

al Gran Premio d'Austria su una March,

ma fu costretto a ritirarsi dopo due giri.

Per la stagione 1972,

ottenne un prestito per acquistare un posto nel team March,

dove gareggiò a fianco di Ronnie Peterson.

La March del '72 era un fallimento dal punto di vista costruttivo:

Lauda arrivò a definirla "impossibile da guidare".

Alla fine di quella stagione, Peterson e Lauda lasciarono la March.

Nel '73 la March era di nuovo senza soldi, quindi fui tagliato fuori.

Avevano bisogno di molto denaro e sapevano che io non ne avevo,

perché avevo già ottenuto un prestito.

Non avevo possibilità di restare con loro,

ma Louis Stanley mi diede l'opportunità di guidare per la BRM.

Lo facevo completamente gratis.

AI massimo, se mi qualificavo, mi davano una pacca sulla spalla.

Tutto qua!

Alla BRM, che nei primi anni '60 era una squadra di successo,

collaborò con il pilota svizzero Clay Regazzoni.

La BRM vinse l'ultima gara a Monaco nel 1972,

ma da lì iniziò un costante declino a causa di problemi finanziari.

Alla BRM andò tutto bene.

In Sudafrica fui il più veloce dei loro piloti.

La stagione andò avanti bene, mi adattai bene al gruppo.

Insistevo per essere pagato,

gli altri lo erano e discretamente, mentre io non prendevo niente.

Al Gran Premio di Monaco 1973,

la carriera di Niki cambiò grazie alla sua performance.

La Ferrari mi volle

perché il Commendatore mi aveva visto gareggiare a Montecarlo

dove mi ero piazzato terzo.

Quindi il giorno in cui avrei dovuto avere i soldi dalla BRM,

mi ero piazzato davanti a Jacky Ickx, che era un pilota Ferrari.

Da quel momento il Commendatore mi volle nella squadra.

Ferrari mi contattò per la prima volta circa un mese dopo

e mi propose di diventare uno dei suoi piloti.

E dopo il Gran Premio d'Austria

firmai il contratto con la Ferrari.

Nel 1974 la Ferrari si riorganizzò completamente

sotto la guida del direttore di gara Daniele Audetto.

La fiducia della squadra in un Lauda ancora poco noto

fu presto ripagata da un secondo posto nella gara d'esordio,

al Gran Premio d'Argentina che inaugurava la stagione.

Oltre alle corse automobilistiche,

Niki Lauda aveva maturato un'altra passione, quella per il volo.

Lo si vedeva spesso all'aeroporto di Salisburgo.

In seguito, questa passione divenne una professione.

Lauda fondò persino due compagnie aeree.

La sua prima vittoria a un Gran Premio e la prima per la Ferrari dal 1972

seguì solo dopo tre gare, al Gran Premio di Spagna.

Quell'anno Lauda vinse un'altra gara, il GP d'Olanda.

Finì quarto al campionato piloti e diede prova di enorme impegno

nel collaudo e nel miglioramento del veicolo.

Nei 1975 divenne il primo pilota

a completare il giro del Nürburgring Nordschleife in meno di 7 minuti

e vinse il suo primo campionato mondiale

con un terzo posto al Gran Premio d'Italia, a Monza.

Il suo compagno di squadra, Regazzoni, vinse la gara

e la Ferrari si aggiudicò il primo campionato mondiale costruttori

dopo 11 anni.

Niki è un bravo ragazzo e un mio caro amico.

CAMPIONE DEL MONDO F1 1976

Gareggio con lui dal 1970.

Anche se dicono che siamo molto diversi,

abbiamo la stessa visione della vita e condividiamo gli stessi obiettivi.

Correre per noi non è tutto. E un mezzo per raggiungere un fine.

Per noi, la vera priorità è goderci la vita.

Di solito non esprimo giudizi

sui miei compagni,

ma i risultati di Niki parlano da soli.

CAMPIONE DEL MONDO F1 1978

Niki è un perfezionista,

anche se non possiede la versatilità di altri piloti che ammiro.

Ciò non ha nulla a che vedere con le sue capacità,

ma col fatto che non ha gareggiato in nessun altro campionato

all'infuori della Formula 1.

In quanto alla Formula 1, è un tipo competitivo.

Io in macchina sto seduto così.

Ho il volante davanti

e il contagiri è qui.

Il massimo è 12.500 giri.

Se si superano, il motore muore.

Se si scende al di sotto, si va troppo piano.

A sinistra, temperatura di olio e acqua.

Ci sono due indicatori, uno bianco e uno rosso.

A destra c'è la pressione dell'olio e del carburante.

AI volante c'è un interruttore per spegnere il motore,

se l'acceleratore si blocca.

La leva del cambio. 5 marce: prima, seconda, terza, quarta e quinta.

È in questa scanalatura, che è molto comoda.

La Ferrari ha forse la trasmissione migliore.

Se avessi bisogno della retromarcia, dovrei sollevare questa linguetta,

che è stata inserita per evitare di ingranare la retromarcia

nel passaggio dalla prima alla seconda.

I pedali sono importantissimi.

Come nelle normali automobili, a destra c'è l'acceleratore,

il freno in mezzo e a sinistra la frizione.

E questo è per appoggiare il piede nelle curve.

Se devo scalare due volte,

poiché la trasmissione non è sincronizzata,

Io faccio col tallone.

La macchina ha tre serbatoi,

uno a destra, uno a sinistra e uno dietro di me,

per un totale di 210 litri.

È una 12 cilindri e si vedono le 12 prese d'aria, 6 per lato.

Ha circa 500 cavalli e un massimo di 12.500 giri.

Se salgo a 12.600, si rompe il motore.

Se arrivo solo a 12.400, vado troppo piano.

Questo è il pulsante dell'estintore.

Dopo l'incidente al Nürburgring è stato aggiunto un sensore termico

che scatta automaticamente,

quando la temperatura arriva tra i 60 e i 70 gradi.

L'agente estinguente si riversa nell'abitacolo

attraverso le bocchette che mi circondano.

Continua a essere un'automobile o è una bomba su quattro ruote?

Dipende da come la si guarda.

Mia nonna direbbe che è una bomba su ruote.

Io trovo sia una macchina da corsa molto bella,

che svolge le sue funzioni fino in fondo.

Si sopravvive a un incidente a 250 km/h?

La Ferrari è un'auto molto solida.

E come abbiamo visto l'anno scorso al Nürburgring,

lo schianto contro un muro a una velocità superiore ai 200 km l'ora

non ha provocato danni all'interno della vettura,

l'abitacolo è rimasto intatto.

CAPITOLO 3

MONZA: L'INCREDIBILE RITORNO

Stamattina siamo andati a trovarlo

e ci ha detto,

o meglio ci ha fatto capire a gesti,

che vuole tornare a casa il prima possibile.

Mi piace stare in Austria,

è un paese che amo.

Purtroppo mi fermo sempre poco, due o tre giorni al massimo.

Per il resto sono sempre in viaggio.

So che gli piace moltissimo stare qui

e che dopo ogni gara Cerca di tornare il prima possibile.

La casa che si è costruito

lo ha aiutato a riprendersi e a superare l'incidente.

FIGLIA DI WILLI DUNGL, FISIOTERAPISTA DI LAUDA

Il primo incontro ebbe luogo qualche tempo prima,

quando Niki si ruppe una costola.

Heinz Prüller chiamò mio padre

che rientrava da un allenamento con gli atleti di ski jumping.

Heinz chiese a mio padre di fermarsi a Hof,

perché Lauda non si muoveva.

Lui rispose che c'era già abbastanza gente a occuparsi di Niki,

ma Prüller non si arrese, perciò mio padre passò a casa di Niki

e constatò che aveva una costola fuori posto.

Così consigliò a Niki di andare a Vienna il mattino seguente

per farsi confermare la diagnosi dal professor Poigenfürst

e decidere cosa fare.

Mi sa che Niki ebbe una cattiva impressione di mio padre, e viceversa.

L'inizio del loro rapporto non fu caratterizzato dall'armonia.

Comunque il mattino dopo Niki si presentò a Vienna

e dopo che il professor Poigenfürst ebbe confermato la diagnosi,

mio padre fabbricò un busto per sistemare le costole di Niki

e consentirgli di gareggiare in Spagna.

Questo episodio fu l'inizio

di varie sedute di riabilitazione dopo l'incidente al Nürburgring.

Mio padre andò subito a trovare Niki in ospedale

e notò che molte cose non andavano per il verso giusto.

Cose semplici, come l'orecchio di Niki che aveva fatto infezione.

E quando domandò ai medici cosa intendessero fare,

risposero: "Niente, aspettiamo che cada da solo".

Quando ti trovi in una situazione simile

e ti rendi conto di quanto stai male,

tenti il possibile per sopravvivere,

per reagire e andare avanti.

Le sue condizioni fisiche erano complesse.

I gas tossici che aveva inalato lo avevano avvelenato.

Gli antibiotici non sono solo una benedizione,

ma anche un peso per il corpo umano,

così come il cortisone e gli altri medicinali.

Anche l'immobilità pesa sull'organismo,

perché l'intestino smette di funzionare.

Andavo in aereo a Mannheim a giorni alterni peri controlli.

Dopo le analisi, me ne tornavo a casa.

Per me era importante uscire dall'ospedale il prima possibile,

ricominciare a stare all'aria aperta, a fare le passeggiate

e riprendere un programma di allenamento,

dopo essermi rialzato da questo letto di morte.

Willi aveva messo Niki a dieta stretta.

VICINO DI LAUDA NEGLI ANNI '70

Niki chiamava spesso mia madre,

dicendole: "Potresti prepararmi qualche cotoletta o delle patate?"

"Willi mi tiene a stecchetto".

Tutto ciò andava contro il volere dei medici,

ma per me era il modo migliore per rimettermi in piedi al più presto.

Poi, anche i medici appoggiarono la mia decisione,

tutto sotto mia responsabilità.

AI secondo controllo, il medico guardò il trapianto di pelle sulla testa,

che non era guarito, o non come avrebbe dovuto.

Mi chiese se ero impressionabile.

"Dipende", risposi io,

e in quel momento strappò via il trapianto con un paio di pinzette.

Devo ammettere che il dolore era insopportabile.

Mi aveva preso alla sprovvista, ma poi disse: "Tutto a posto, è finita".

E così risolse quel problema,

perché per fortuna la pelle sotto il trapianto era guarita,

con il tempo si era già rigenerata quasi del tutto.

Mio padre preparò un rimedio a base di calendula selvatica

per mantenere morbide ed elastiche le ferite di Niki.

Tolse anche delle schegge dal suo viso,

perché una scheggia oltre a provocargli dolore,

gli avrebbe impedito di indossare il casco o la maschera antincendio.

È semplice: se hai il viso ustionato e ti guardi allo specchio,

o ti uccidi o decidi di conviverci. Per me è semplice.

L'unico problema era che gran parte delle persone mi osservava.

Tutti mi fissavano l'orecchio destro invece di guardarmi negli occhi.

Dicevo loro che i miei occhi erano qui, non lì.

"Che c'è di tanto interessante?".

Tutti erano curiosi di sapere cosa ci fosse sotto il berretto!

Cominciai a mettermi il berretto per proteggermi da quegli sguardi.

Solo per quello.

Com'era la tua faccia quando l'hai rivista per la prima volta?

Gonfia e ustionata!

In seguito però mi sono fatto fare degli innesti di pelle

e oggi ho cambiato faccia rispetto a com'ero prima.

C'è chi nasce meno bello di come sono io ora.

Almeno ho la scusa dell'incidente!

I media ci facevano credere

che Niki combattesse per la vita.

MANAGER DI NIKI LAUDA NEGLI ANNI '70

Perciò lo chiamai in ospedale.

Avevo letto sui giornali che stava lottando per sopravvivere.

Non mi aspettavo molto.

Ma parlando con lui restai meravigliato di quanto la sua voce fosse squillante

e di quanto fosse lucido mentalmente.

Fu un'esperienza insolita:

discutevo d'affari con un uomo che era stato dato per morto,

ed era molto chiaro cosa gli stesse a cuore:

la prima conferenza stampa!

Quanti soldi volesse non lo ricordo precisamente,

ma voleva sapere dove e quando si sarebbe tenuta.

Fu all'Hotel Schloss Fuschl,

dove Niki arrivò con il suo fisioterapista di allora,

che era il guru della fisioterapia in Austria, Willi Dungl.

Quel giorno indossava il "Lauda cap",

che fino ad allora era stato un mezzo pubblicitario,

ma poi fu personalizzato per coprire le ferite.

Quella conferenza stampa mi colpì profondamente

e la disse lunga sul sangue freddo di Niki.

Entrammo in una sala piena di fotografi,

tutti spingevano in avanti,

verso il punto in cui eravamo seduti.

Dietro di noi c'era il pannello pubblicitario degli sponsor.

I fotografi iniziarono a scattare immagini

di ogni centimetro del suo volto ferito.

Niki si girò per mostrare ancor meglio il lato destro

e si vedeva che l'orecchio non c'era più.

Ricominciò lo scoppiettio dei flash.

Era la prima volta che vedevo Niki in difficoltà,

di solito era molto freddo.

Poi arrivò la prima domanda

da un giornalista tedesco:

"Come si sente con quella faccia artificiale?".

Rispose: "Perché artificiale?"

"Ho solo un pezzo della mia coscia sulla faccia".

La seconda domanda fu dello stesso tenore:

"La sua bella moglie Marlene cosa dice di com'è diventato dopo l'incidente?".

Capii che stava succedendo qualcosa di molto spiacevole.

Nessuno gli chiedeva come stesse o se avesse dolori.

Era impressionante che fossero così crudeli.

Impressionò molto anche Niki.

Mentre rientravamo, dopo la conferenza stampa di un'ora,

percorrendo un corridoio

diretti in una saletta dell'hotel, Niki mi guardò e disse:

"Hai visto che erano tutti impazziti per la mia faccia ustionata?"

"D'ora in poi, ci faremo pagare il doppio!".

Ecco perché continuo a indossare il berretto!

È il modo migliore per dire alla gente di guardarmi negli occhi,

anziché cercare un pezzo di pelle ustionata.

Casa nostra, la strada

e persino il garage erano assediati

da giornalisti e fotografi.

Avevano grossi teleobiettivi

per fotografare Niki,

quando guardava fuori dalla finestra.

Lui era più furbo di loro e salvaguardava la sua privacy.

Quando andava ad allenarsi, usciva dalla porta posteriore,

evitando quelli che lo aspettavano assiepati sul davanti.

Siamo soddisfatti degli esiti del checkup di oggi

sia degli esami di laboratorio che dei parametri vitali.

CONSULENTE MEDICO DI LAUDA

Siamo in attesa di alcuni risultati,

ma non credo comprometteranno la sua partecipazione alle gare.

Abbiamo collaborato tutti,

col professore e con Dungl,

per una preparazione ottimale.

Aspettavamo l'esito degli ultimi esami

per vedere come andavano.

Sono felice che i risultati siano positivi,

il che dimostra che abbiamo spinto tutti nella direzione giusta.

Non c'è nessuno che non abbia visto l'incidente alla TV,

ma c'è chi dice che le sue ferite non erano tanto gravi,

o non sarebbe stato possibile riprendere a correre.

Evidentemente queste persone ne sanno più di me.

Che ferite ha riportato e quali erano quelle più gravi?

Sono stati i vapori che ha inalato o le ustioni?

Sono stato in terapia intensiva per una settimana.

I primi tre giorni sono stati i peggiori,

perché i miei polmoni non funzionavano.

Gli esami del sangue erano disastrosi.

Dopo tre giorni ho iniziato a migliorare e da allora

hanno medicato solo le ustioni subite alla testa e al polso destro.

E ora è tutto a posto.

Niki Lauda la fa sembrare una cosa da niente.

Professor Inama, com'è possibile che le ferite subite da Niki Lauda

su un qualunque comune mortale avrebbero impiegato molto a guarire,

invece su di lui hanno avuto una pronta e veloce risoluzione?

È il risultato di una volontà di ferro

di rimettersi in forma per tornare alla sua professione.

Trovo stupefacente

che si sia ripreso così in fretta

e che ritorni così presto su un'auto da corsa.

PILOTA F1 1969 - 76 / 1978

Dopo un simile incidente è difficile ricominciare a guidare.

Credo sia un'impresa fantastica.

Dimostra grande impegno.

Probabilmente continua a sentire dolore.

Non credo gli sia così facile

indossare casco e passamontagna.

Sono molto colpito, soprattutto dal quinto posto alle qualificazioni.

Che cosa si aspettava da lui?

Credevo che qui non corresse affatto.

Pensavo che avrebbe ripreso in Canada o negli Stati Uniti,

ma che guidasse qui non me l'aspettavo.

Mi domando come abbia superato le conseguenze dell'incidente.

Una forma di shock probabilmente rimane.

Ho avuto un incidente anch'io ed è difficile guidare,

schiacciare l'acceleratore al massimo.

Come abbia affrontato tutto ciò è fantastico.

Lui non ha degli ostacoli fisici

per guidare un'auto.

PILOTA F1 1966 - 74 / 1976

Uno dei problemi principali

era di tipo psicologico,

ma da quel punto di vista sembra tutto a posto.

TEAM MANAGER MCLAREN F1 1970 - 82

Sono certo che abbia sufficiente buon senso

e che guidi entro i limiti delle sue condizioni fisiche.

Siamo felici che sia qui.

Trovo ingiusto che la Ferrari

abbia ingaggiato un terzo pilota,

vale a dire Reutemann.

Così hanno costretto Niki ad alzarsi dal letto.

Ora è obbligato a guidare o non potrebbe mantenere il suo posto.

È incredibile che in così poco tempo Niki sia tanto in forma

e che non veda l'ora di guidare.

Com'è ricominciare a battersi con Niki?

Molto difficile!

Troppa pioggia! È troppo bagnato.

Era impossibile guidare.

Ho fatto solo quattro giri per vedere come va la macchina

e per ispezionare le due nuove chicane.

Ora salta fuori che si deve sottoporre a un'altra visita medica. Perché?

Gli organizzatori dicono che mi devo far vedere da cinque medici.

- Quindi vado. - Non le importa?

Potrebbero dirmi che i miei denti da coniglio

sono un ostacolo per la mia partecipazione a questo Grand Prix.

La cosa più importante

è stato il suo approccio alla guarigione.

FISIOTERAPISTA DI LAUDA

La sua grande intelligenza e lo stile di vita sano.

Non credo che sarebbe sopravvissuto, se fosse stato un fumatore.

Volevo tornare al lavoro, perché era un rischio professionale.

L'incidente non era un motivo per smettere.

Sono sempre stato consapevole dei rischi.

Ho avuto un incidente. La conseguenza logica era andare avanti.

Nelle ultime cinque settimane così difficili,

ha mai pensato che sarebbe meglio

che Niki smettesse di correre

o se l'è augurato?

EX MOGLIE DI LAUDA

No. Non mi sono servita della sua malattia, se così si può chiamare.

Non ho mai detto: "Devi smettere!".

Sarebbe stato un grave errore.

Sapevo che non lo avrebbe fatto.

Niki non è un asociale.

Se lo conosci in privato,

scopri che è un tipo normalissimo.

DIRETTORE VENDITE KTM MATTIGHOFEN

È un amico,

non perché sia campione del mondo, ma perché è un tipo normale.

- È un tipo simpatico! - Un tipo simpaticissimo!

Molti dicono che vivi solo per la tua auto e per il successo.

È vero, ma solo quando sono in pista.

Lì mi devo concentrare al 100%.

Quasi tutti quelli che mi giudicano così mi conoscono solo in pista.

Se mi vedessero qui, capirebbero che sono come tutti gli altri.

Dopo soli 33 giorni dalla dimissione dall'ospedale,

Niki Lauda si piazzò al quarto posto al Gran Premio d'Italia.

Lo stesso anno perse il campionato

con un solo punto di svantaggio dietro a James Hunt,

ma ridivenne campione del mondo per la Ferrari nel 1977,

e per la terza volta nel 1984 per la McLaren.

CAPITOLO 4

IL LUNGO VIAGGIO: DALLA MORTE ALLA SICUREZZA

Le preoccupazioni sulla sicurezza

durante le corse non esistevano,

o erano minime.

Tutto era iniziato nel 1894 con le prime gare.

Ogni produttore voleva dimostrare

di avere il prodotto migliore e il più durevole.

Le grosse gare si svolgevano soprattutto in Francia.

Alla fine del 19° secolo

furono organizzate numerose gare di Endurance,

in genere da Parigi a Le Mans,

Rouen, Rotterdam, Berlino o Madrid.

Si tenevano su strade sterrate pubbliche

e a volte ne derivavano tragici incidenti.

La fine di quest'epoca contrassegnò la gara da Parigi a Madrid nel 1903.

La metà delle 300 auto partecipanti si schiantò o si ritirò.

Oltre 100 persone rimasero ferite,

tre spettatori e cinque piloti persero la vita

nei numerosi incidenti sulle pericolose strade dei Pirenei.

Nel 1907 a Brooklands, vicino a Londra,

fu costruita la prima pista dedicata agli sport di velocità,

ma le gare di Endurance,

che si tenevano su strade pubbliche chiuse al traffico,

come la famosa 24 ore di Le Mans,

proseguirono e divennero sempre più popolari.

l piloti diventarono i nuovi eroi di un moderno mondo motorizzato

che rivoluzionava e migliorava le nuove, spettacolari auto da corsa,

anno dopo anno.

L'aspetto che rimane invariato è la passione.

La tecnologia cambia, l'animale no,

e per animale mi riferisco al pilota.

Non penso...

che la mia passione...

per la guida sia inferiore o superiore

a quella di un Caracciola o di un Nuvolari,

o di altri venuti prima o dopo di loro.

Che si trattasse...

di Stirling Moss, Jim Clark, Jackie Stewart o Niki Lauda.

7 APRILE 1968 A HOCKENHEIM

Che si trattasse di Alain Prost o di Ayrton Senna.

Che oggi si tratti di Rosberg, Hamilton e Vettel.

Questi piloti sono gli stessi animali

con cui ho gareggiato io

e che mi hanno preceduto nel tempo.

Sotto il profilo tecnico,

erano state costruite auto sempre più veloci,

ma in termini di sicurezza non era cambiato niente.

Non esistevano cinture di sicurezza.

I sedili erano costruiti in modo da non venir eiettati a ogni sbalzo.

I freni erano un pò migliorati,

grazie a nuovi materiali in grado di assorbire la trazione,

ma non bisognava uscire fuori strada!

C'erano alberi, buche, fossi e cordoli!

Magari avevano anche pensato a questi rischi,

ma non erano in grado di intervenire.

Le gare su circuiti costruiti apposta divennero sempre più popolari.

ORE 2 INIZIO DELLA CLASSE PESANTE

Il famoso AVUS di Berlino vide la sua prima gara nel 1921.

I Gran Premi dei ruggenti anni '20 furono dominati dalle auto italiane.

Ma i primi anni '30 videro la nascita delle auto da corsa più iconiche:

le Frecce d'argento.

Questi capolavori tecnici gareggiavano sulle piste leggendarie

come sulle cronoscalate allora molto in voga.

Furono anche protagoniste

di alcune grandi tragedie dello sport automobilistico,

come a Le Mans nel 1955,

quando 84 spettatori furono uccisi in un unico incidente,

che segnò la fine delle Frecce d'argento,

che disputarono la loro ultima gara alla fine di quella stagione.

I caschi non esistevano. Indossavano copricapo di lino

e occhialoni efficaci contro i sassi

e per evitare gli insetti,

in modo da essere meno esposti a quella velocità.

Ma l'attenzione alla sicurezza

venne fuori solo dopo la guerra.

Ancora oggi non capisco

il perché dei berretti di cuoio.

PILOTA SAFETY CAR F1

Capisco gli occhiali,

ma perché indossare un berretto di cuoio?

Non è comprensibile per noi piloti moderni.

A una Mille Miglia, per esempio,

dove Stirling Moss stabilì il record con la sua SLR 300.

Percorse 1000 miglia a una velocità media di 160 km/h su strade sterrate.

Guidare in quelle condizioni, su quelle strade, per 1000 miglia...

Oggi non si potrebbe fare in alcun modo.

Non si affronterebbe quel rischio nel traffico.

Ma per chi gareggiava allora era normale,

ed è per questo che ancora oggi sono degli eroi.

I piloti da corsa della mia generazione

hanno il massimo rispetto per la vecchia generazione.

Hanno raggiunto risultati fenomenali.

Sono fortunato perché ogni tanto riesco a mettermi nei loro panni

e a sentire l'aura di quell'epoca.

Ma oggi quelle gare non sarebbero mai ammesse.

Lo standard tecnico che avevamo

era il top.

Mio padre,

che quando gareggiavo in Formula 1 era vivo,

non si capacitava del divario tra la sua Auto Union 36

e le auto all'epoca della mia Formula 1.

Erano come tre salti quantici in una sola volta.

Ai suoi tempi guidavano con le valvole antipolvere

e le braccia fuori dalla macchina.

D'altra parte, quando guardo le auto di oggi,

ci sono altri dieci salti quantici.

Noi però avevamo il materiale migliore disponibile all'epoca

e sapevamo ciò che rischiavamo, ma non ci facevamo caso.

A volte penso a Monza e all'anno in cui morì Ascari,

andando a sbattere contro un cippo confinario.

I cordoli erano abbastanza alti solo per proteggere il pilota

da un cespuglio dietro la siepe o dall'erba.

Lui andò a sbattere lateralmente,

fece diversi testacoda, fu sbalzato fuori e si ruppe l'osso del collo.

Cose come questa venivano accettate.

Sapevano che correre era pericoloso

e non venivano compiuti tentativi reali per migliorare le misure di sicurezza.

Pochi piloti cercavano di inventarsi delle protezioni.

C'era un periodo

in cui perdevamo piloti

ogni mese.

Perdevamo piloti.

Nel 1960 accadde per 4 mesi consecutivi,

sempre lo stesso fine settimana:

il 7 aprile morì Jim Clark.

Il weekend del 7 maggio morì Mike Spence.

E lo stesso fine settimana di giugno morì Ludovico Scarfiotti.

E a luglio, lo stesso weekend dello stesso anno,

Jo Schlesser morì a Rouen, in un rogo terribile.

Quattro mesi consecutivi di protagonisti importanti dell'ambiente,

piloti molto famosi.

E poi vi furono tutti gli altri incidenti del 1970,

con Jochen Rindt, Bruce McLaren,

Pedro Rodriguez, un sacco di piloti...

Piers Courage.

Fu un'epoca mai vista per lo sport.

Jackie è una persona che conosco bene

e rispetto molto.

PILOTA F1 1994 - O8 / CRONISTA

Ci lavorai quando ero in Formula Junior

perché per tre anni feci parte

della squadra di suo figlio.

Impiegai un bel pò di tempo a cercare di capire

come poteva gareggiare

in un momento in cui perdevano piloti ogni anno.

In alcuni casi non passava mese senza che restasse ucciso un pilota.

Perché in nessun momento della mia carriera automobilistica

avevo mai preso in considerazione la morte,

neanche a undici anni, quando facevo karting.

Neppure quando guidavo la Williams nel '94,

sapendo che era la macchina

su cui aveva perso la vita il più grande pilota di automobili.

Nel 1970 al Gran Premio di Francia

a Clermont-Ferrand

la Firestone invitò capisquadra e piloti

a un congresso in cui avrebbero presentato serbatoi di gomma

provenienti dagli elicotteri in uso nella guerra del Vietnam.

Questi serbatoi erano antiproiettile e alla Firestone si pensava

che interessassero l'ambiente della Formula 1.

Se non che gli unici che si presentarono all'evento

furono Jack Brabham, Denny Hulme

e un solo costruttore, Ron Tauranac.

Gli altri non se ne interessarono,

perché quei serbatoi pesavano qualche chilo in più.

Tutto cominciò alla fine degli anni '60 con Jackie Stewart.

Fu lui che cominciò a pensare a dei modi per migliorare la sicurezza.

Concepì delle zone di fuga più grandi, ma innanzitutto voleva guardrail ovunque.

Lui sosteneva che più era acuto l'angolo di rotazione di un'auto

e meglio era. Se i guardrail erano vicini al circuito,

la forza dell'impatto sarebbe stato inferiore.

Perdendo il controllo, si possono fare diversi testacoda,

senza riuscire a fermarsi.

Se poi si va a sbattere ad angolo ottuso contro una barriera, è pericoloso.

Ma se le sbarre sono vicine alla strada, come a Monaco,

gli scontri non sono altrettanto gravi. I peggiori incidenti a Monaco

si sono verificati in assenza di guardrail.

Ricordo Monaco nel 1967. Non c'erano guardrail.

La chicane del porto era formata da balle di paglia.

Dietro di esse, c'erano bitte d'acciaio per gli yacht.

Lorenzo Bandini si schiantò contro una di esse.

Nell'urto squarciò il serbatoio della sua auto.

La macchina esplose

e una densa nuvola di fumo si diffuse su Monaco.

Bandini, inerme, fu arso vivo.

I commissari di pista non riuscirono a recuperarlo,

perché indossavano semplici polo

e tentarono di spegnere il fuoco con una manichetta da giardino.

Questo per la prima volta indusse a riflettere sulla sicurezza.

Ma ci vollero secoli prima che si facesse qualcosa.

A quel tempo andavamo a un sacco di funerali

e tante commemorazioni...

e facevamo le condoglianze a padri e madri,

fratelli e sorelle, mogli e fidanzate.

Era una fase deprimente.

Sono sicuro che se non fossimo stati così forti come siamo stati,

molti piloti sarebbero rimasti

traumatizzati nel lungo periodo,

perché non era una guerra,

ma uno sport,

ma comunque ne morivano tanti

e non si faceva nulla per cambiare.

Il movimento che io coordinavo all'epoca

fu uno dei fenomeni più importanti della storia dell'automobilismo sportivo,

in fatto di salvezza di vite umane.

Ci credete che oggi

in 20 anni non abbiamo perso una sola vita di un pilota di Gran Premio?

È straordinario quanto si sia evoluta la Formula 1,

in quanto a incidenti,

se ne evitano molti.

PILOTA F1 2002 - 13

Secondo me è un bene

che ci siano le gare,

che ci sia anche qualche rischio.

A me piace il rischio in sé, quello ci deve essere,

ma non vogliamo fare le esperienze

che hanno vissuto i nostri colleghi e anche i nostri eroi.

Noi rispettiamo i protagonisti degli anni '60, '70 e '80.

Li rispettiamo moltissimo perché ci hanno spianato la strada.

In tutti quegli anni nella Formula 1

troppi piloti persero la vita in incidenti di gara.

L'ultimo weekend nero della Formula 1 fu nel 1994,

quando Roland Ratzenberger morì durante le qualificazioni del 30 aprile.

E il leggendario Ayrton Senna perse la vita il giorno successivo,

il primo maggio.

Fu un evento eccezionale,

perché Senna era un'icona.

GIORNALISTA / SCRITTORE

Era un bellissimo fine settimana di primavera.

Alloggiavamo vicino a Bologna.

Quel venerdì Rubens Barrichello aveva avuto un brutto incidente,

e ogni volta che tornavamo al circuito ci sentivamo avvolti in una nuvola nera.

Come se fosse stato creato a proposito.

Tanti altri insieme a noi provavano la stessa sensazione.

Il progresso è stato incredibile.

All'improvviso, gli organi direttivi si sono svegliati

e i costruttori si sono svegliati

e hanno cambiato sia i metodi che il modo di pensare.

Ma per arrivare a quello, sono morti davvero in troppi.

Oggi la Formula 1 è molto più di una formula di gara.

È un giro d'affari mondiale che si pone al vertice dell'ingegneria,

del marketing e dal 1994 anche al massimo livello di sicurezza.

Una cosa è rimasta costante negli anni:

la Formula 1 e pioniera nello sviluppo degli autoveicoli.

Come con quasi tutti i nuovi materiali,

tutto cominciò negli sport automobilistici con la monoscocca.

La McLaren ne fu pioniera negli anni '70.

Poi fu montata sulle vetture Super Sport, poi su auto molto leggere

e ora sempre più spesso sulle serie maggiori.

La fibra di carbonio presenta diversi vantaggi.

Abbiamo un materiale leggerissimo con caratteristiche specifiche,

quali rigidità e durezza.

La possibilità di assorbire alti quantitativi di energia

rispetto al peso del materiale è sbalorditiva.

Tali caratteristiche consentono

di montare componenti leggerissime

e risparmiare carburante,

o componenti che garantiscono più sicurezza

a parità di peso rispetto ad altri materiali.

Perciò si possono utilizzare in vari modi.

Ma in gran parte dei casi,

possiamo ridurre il peso e aumentare la sicurezza,

con l'unico svantaggio dei costi di fabbricazione.

Era molto più pericoloso

negli anni '80 e nei primi anni '90.

ALLENATORE GUIDA DA CORSA

Ma io sono ancora qui,

insieme a tanti piloti

che hanno perso i loro amici.

Oggigiorno le auto

sono molto più robuste e sono sottoposte ai crash test,

cosa che negli anni '80 non succedeva mai.

Nel 1982 fu introdotta nella Formula 1

la prima monoscocca in fibra di carbonio.

Oggi ogni team

costruisce la sua monoscocca...

DIRETTORE TECNICO MERCEDES GP

...secondo le proprie rigorose specifiche tecniche.

Le progettiamo su misura esatta peri nostri piloti,

perché per ragioni di aerodinamica vogliamo siano più strette possibile.

VELOCITÀ IMPATTO 54 km/h PESO TOTALE 780 kg

PESO MUSO F1 3,5 kg LUNGHEZZA MUSO F1 100 cm

È incredibile quanto è costante questa curva

in un intervallo di tempo più lungo.

AD ALLIANZ CENTER OF TECHNOLOGY

Qui abbiamo quasi 100 millisecondi

con solo un picco alla fine, dove il muso si allarga un pochino.

Ma è impressionante come una struttura così leggera

assorba equamente l'energia,

il che fa sì che il pilota riceva solo minimi picchi di pressione

e minimo stress sull'organismo.

Da pilota sai che,

se perdi il controllo dell'auto,

devi solo cercare di rilassarti,

sollevare le mani dal volante,

incrociare le braccia e aspettare l'impatto.

Quando tornai alla Formula 1 negli anni '80,

la McLaren costruì la prima monoscocca

in fibra di carbonio.

Ciò rese più sicure le auto da Formula 1.

Lo schianto non sarebbe mai andato com'è andato.

L'auto non si sarebbe incendiata e io non sarei rimasto ferito.

È questo il progresso della Formula 1, grazie a Dio.

Ora vi spiego come sto seduto.

PILOTA F1 DAL 2006

Come vedete è più appropriato

dire che sto sdraiato.

Quest'anno più che mai,

perché le auto sono diventate ancora più basse

e anche noi dobbiamo abbassarci il più possibile.

Il limite è la mia linea divisione.

Bisogna avere l'imbragatura di sicurezza

per evitare di farsi male.

CAMPIONE DEL MONDO F1 2008

Se hai un incidente,

si inseriscono delle cinghie qui

e ti tirano fuori insieme al sedile.

Questo per un pilota è uno degli oggetti più sacri, il più importante.

Quando correvo, mio padre era molto agitato,

mi guardava dai pit e non riusciva a vedermi

quando 20-30 auto imboccavano la prima curva.

Perciò era importante avere un colore molto vivace,

in modo che fossi riconoscibile.

A me piace tenere sempre lo stesso casco,

come i grandi piloti, tipo Ayrton Senna o Prost.

Loro hanno sempre avuto lo stesso casco per tutta la carriera.

Quando vedi il casco di Ayrton, lo riconosci subito,

anche se non c'è più da un pò.

Quassù c'è la presa d'aria.

L'aria entra da qui e poi, attraverso tubi e tubicini,

si diffonde in tutto il casco.

Il problema è avere più aria fresca possibile,

perché quando è tutto chiuso, diventa caldissimo.

Sulla visiera ci sono quattro tear-off, che tolgo quando si sporcano.

La visiera è fatta di un materiale speciale

che non viene perforato dai sassi.

Qui davanti c'è una protezione supplementare,

che è stata inserita dopo l'incidente di Massa.

La parte anteriore è rinforzata con altro carbonio.

Esistono normative chiare per quanto riguarda i caschi.

Abbiamo una partnership di sviluppo con un importante produttore

che lavora per molte squadre di Formula 1.

Lavoriamo a stretto contatto con quell'azienda

e produciamo caschi conformi alla normativa.

Finora si è trattato di un processo lungo e difficile,

con misure di sicurezza in continua evoluzione.

Penso a quando Felipe Massa

è stato colpito sul casco dalla molla di un'altra macchina.

Indossava un casco progettato da noi.

La visiera purtroppo non era stata messa a norma.

Dopo quell'incidente abbiamo dovuto modificare anche quella parte,

quindi alla fine abbiamo sviluppato dei nuovi caschi, partendo da zero.

Qui abbiamo delle parti aerodinamiche.

Il casco è esterno e a 300 km all'ora, se non ci fossero,

la testa verrebbe spinta troppo indietro.

Una macchina da corsa è caratterizzata da accelerazione e velocità.

Il design si traduce in prestazione pura,

ma uno degli elementi più importanti di un'auto di Formula 1 sono i freni.

Essi contribuiscono alla sicurezza dei piloti,

ma sono in tanti a dire che le gare non si vincono con l'acceleratore,

bensì con il freno.

Sì, i freni sono molto sensibili.

Bisogna trattarli con attenzione.

Seguire le tempistiche giuste.

Rilasciare i freni come si deve e con la giusta pressione,

man mano che ti avvicini alla curva. Non è facile.

Un'auto di Formula 1 esercita quasi il triplo di resistenza all'aria

di un'auto su strada.

Il semplice sollevare il piede dall'acceleratore

sottopone il pilota a forze di decelerazione pari a un 1 G.

Premere a fondo il pedale del freno spinge il pilota in avanti

con una forza incredibile

e surriscalda i freni fino a 1200 gradi in una frazione di secondo.

Il freno è la componente più affascinante di una macchina di Formula 1.

La decelerazione è pazzesca.

Di recente abbiamo misurato al simulatore

che ci sono voluti poco più di due secondi per passare da 300 a O,

vale a dire una decelerazione incredibile,

di una forza tale

che una persona non abituata a guidare un'auto di F1

non riuscirebbe a tenere ferma la testa in una frenata,

si schianterebbe sul volante.

Noi abbiamo muscoli robustissimi dietro al collo.

L freni di una moderna macchina di Formula 1

sono fatti di un apposito tipo di carbonio,

messo a punto per la tecnologia aerospaziale.

È leggerissimo, resistentissimo, ma anche costosissimo.

Un paio di freni costa circa 6.000 euro

e nel corso di una stagione ogni auto ne consuma circa 50 paia.

l freni al carbonio reggono fino a 1200 gradi

e in ogni gara si riscaldano fino a 1000 gradi per ben 800 volte.

Accelerare fino a raggiungere 300 km/h richiede circa 9 secondi

per un'auto di Formula 1,

mentre frenare fino a fermarla richiede 2 secondi e mezzo.

La cintura di sicurezza è un salvavita, come lo è su un'auto normale,

ma nella Formula 1 svolge anche un'altra funzione.

Senza sarebbe impossibile resistere alla forza della frenata.

La cintura ti impedisce di muoverti.

Questo salvavita sulla macchina di Formula 1

è fatto di poliestere leggero per uso militare

e le rifiniture sono in lega di titanio.

Questi due materiali devono sopportare carichi

di oltre due tonnellate

che potrebbero venir generati dal pilota in un impatto frontale.

VELOCITÀ D'IMPATTO 30 km/h PESO DUMMY 78 kg

GRAVITÀ SUL CORPO 13,2 G

GRAVITÀ SULLA CINTURA 1030 kg

Oggi i circuiti dei Gran Premi

devono adeguarsi a requisiti di sicurezza sempre più elevati,

il che ha avuto notevoli conseguenze

sulla riduzione degli incidenti e sulla loro gravità.

Intorno al circuito vengono collocate delle zone di fuga.

Possono sembrare tratti di asfalto vuoti accanto alla pista,

ma sono concepiti per far decelerare la macchina

quando è fuori controllo e per prevenire collisioni.

Nei giorni gloriosi delle corse,

la sicurezza era l'ultima delle preoccupazioni.

Barriere e zone di fuga non esistevano.

Negli anni '70, sulle piste vennero introdotti i guardrail laterali

e negli '80 sperimentarono l'uso dei campi di ghiaia

per far decelerare le auto, con esiti alterni.

Le pile di pneumatici erano un altro modo

per introdurre maggior sicurezza passiva per piloti e spettatori.

Attualmente sempre più barriere appositamente studiate

per evitare incidenti

stanno diventando lo standard in ogni pista del mondo.

Gli incidenti capitano,

anzi, sono parte integrante

delle corse automobilistiche.

C'è chi ne ha di più e chi di meno.

Non esistono vere statistiche in proposito.

Ci sono incidenti stupidi,

come quello che abbiamo visto di recente a Le Mans.

Non sono spettacolari,

ma possono risultare fatali.

E poi ci sono schianti estremamente spettacolari,

ma grazie a Dio il pilota ormai

riesce quasi sempre a salvarsi.

In passato guidare

era molto più impegnativo.

Non c'era il servosterzo

e per esempio a Monaco dovevamo scalare fino a 1300 volte.

Oggi basta premere un bottone, è come guidare al computer.

C'era molto più lavoro fisico da fare.

Dovevamo scalare in continuazione, perciò guidavamo con una mano sola.

Era molto più impegnativo allora.

D'altra parte però oggi

imboccano le curve a una velocità molto maggiore,

a causa del carico aerodinamico.

Questo rende la cosa più difficile sia fisicamente che psicologicamente.

È un'interazione.

Se dovessimo guidare le auto di oggi

con la forma fisica che avevamo nel '74,

sarebbe davvero dura.

Ci sono degli specialisti che sviluppano insieme ai piloti

strumenti e piani di allenamento, o addirittura macchinari,

per aiutare i piloti a mantenersi in un'ottima forma fisica.

La forma fisica è importante quando devi affrontare un brutto incidente.

Migliore è la forma fisica, più forte e stabile sarà il corpo.

Solo così si gestisce il potente impatto causato da un incidente.

È importante anche se hai un incidente durante le qualificazioni.

Scendi, ti fai fare un massaggio

e se non sei ferito,

dopo 20 minuti puoi rientrare nel cockpit.

Se si guarda la maggioranza,

dal 70 al 75% dei piloti di Formula 1 di oggi sono tutti atleti

che sarebbero in grado di portare a termine un triathlon,

arrivando tra i primi.

Il primo a rendersene conto

fu il nostro carissimo amico Niki Lauda.

Lui si rese conto che forma fisica e concentrazione vanno di pari passo.

Niki non era un atleta,

ma si rese conto che gli serviva qualcuno come Dungl

che lo mettesse in forma per una gara di due ore, a ogni costo.

Mi alleno in due modi;

innanzitutto i muscoli,

collo, busto e braccia per la guida,

e poi c'è l'aspetto della resistenza,

sempre per la guida.

E anche per affrontare meglio il calore e per riprendermi più in fretta.

È qui che entra in gioco il triathlon. Faccio nuoto, ciclismo e corsa.

Ai tempi di James Hunt, su certe cose si poteva chiudere un occhio.

Lui di questo è un esempio perfetto e io sono un suo grande fan.

Riuscivano a combinare lo stile di vita degli anni '70

con le corse in Formula 1.

Oggi questo è impossibile.

I piloti sono concentrati la settimana prima della gara,

mercoledì, giovedì, fino a dopo la corsa.

Andare a bersi una birra

domenica sera è comprensibile

e fa bene alla mente, perché

anche la mente deve mantenersi sana.

Io ho un'idea molto semplice,

che rimarrà sempre valida:

se si prendono i grandi automobilisti della storia dello sport,

siano essi Fangio, Moss, Prost o Senna,

Jackie Stewart, Vettel, Schumacher o chiunque altro,

e si sottopongono alla stessa dieta, lo stesso allenamento,

le stesse informazioni, se oggi fossero tutti coetanei...

Erano grandi piloti del loro tempo e lo sarebbero ancora oggi.

Per guidare bisogna capire la dinamica del veicolo,

il lavoro di squadra, saper valutare i rischi:

se vado più veloce, magari ci riesco per un giro,

ma non per 20 giri, gli pneumatici non reggono,

perciò bisogna sempre soppesare rischi e benefici

e l'eccezionalità di quei piloti non è solo la capacità

di fare un giro in velocità, ma quella di saper leggere il Gran Premio,

di saper leggere la squadra,

saper tirare fuori il meglio dalla squadra

e interpretare la stagione, per vincere il campionato alla fine.

- Mi senti? - Sì.

Questa macchina è stata inventata nei primi anni '90,

insieme all'ex campione del mondo di Formula 1 Jacques Villeneuve.

In questa macchina si possono simulare le forze G, come se si fosse in gara.

Il tutto è racchiuso dentro una cabina di vetro,

in modo da simulare diversi climi:

temperatura, umidità...

Si può anche ridurre l'ossigeno

per simulare gare a maggior altitudine.

Io l'ho trovata

un'esperienza molto interessante.

PILOTA GT4

Nella macchina da corsa GT4,

la forza G non è così estrema come si può simulare qui.

Ma come allenamento è perfetto, specie perle gare di Endurance.

E in particolare durante l'inverno,

è un allenamento e un addestramento fisico perfetto

per la stagione estiva.

Queste migliorie nella sicurezza dentro e intorno all'automobile,

come pure sulle piste, con la miglior forma fisica degli atleti,

hanno avuto come risultato il più lungo lasso di tempo

senza incidenti mortali dagli insidiosi anni '70,

che portarono a quelle migliorie.

Tutti quegli incidenti

non sarebbero mai dovuti succedere.

Non sto dicendo

che tutti i piloti se la sarebbero cavata,

ma molti sicuramente sì.

Le attrezzature mediche erano pari a zero.

Era solo una parvenza di assistenza medica.

Il cambiamento che si è verificato oggi nel Gran Premio

è che il centro medico è attrezzato

come ogni ospedale universitario del mondo,

pronto a intervenire per quel genere di incidenti.

E questo vale per ogni singolo Gran Premio.

Ci sono due elicotteri in attesa,

pronti a trasportare il pilota al più grande ospedale delle vicinanze,

in grado di prendersi immediatamente cura di lui.

Oggi abbiamo il miglior esempio di gestione dei rischi,

non solo in ambito sportivo, ma di ogni altra industria del mondo.

La Formula 1 è spesso sopravvalutata:

da tanti appassionati e altra gente.

Vengono al Gran Premio,

c'è una grande copertura mediatica, esagerata, secondo me.

La Formula 1 non dovrebbe essere così.

Il fatto è che 26 piloti più o meno folli

girano in tondo per divertimento.

Lo stesso dicasi per i fabbricanti e i proprietari delle scuderie.

Anche loro sono dei fanatici che praticano uno sport,

se così vogliamo chiamarlo, perché gli piace farlo.

Ma è tutto qui. Esistono cose più importanti al mondo.

Ma quando si tiene il Gran Premio di Montecarlo

o il Gran Premio d'Austria,

sembra che il resto non abbia più importanza.

La Formula 1 ha acquisito un significato del tutto sbagliato,

assolutamente sproporzionato.

CAPITOLO 5

ADDIO, FORMULA 1? LA VITA DOPO LE CORSE

La vita mi ha cambiato,

sono diventato più umano.

Mi sono caduti i paraocchi

e non mi focalizzo più esclusivamente e in maniera brutale

sul vincere una gara.

La mia vita si è ampliata.

Non sono riuscito a sconfiggere del tutto il mio egocentrismo,

ma sono riuscito a ridurlo a un livello

entro cui gli esseri umani intorno a me, a cominciare dalla mia compagna,

non ne debbano più soffrire.

La mia focalizzazione esclusiva sullo sport non esiste più.

Sono diventato più umano, ma lo sport non ne ha risentito.

Ricordo la prima volta che incontrai Niki,

quando ero in Formula 1,

e ciò che più mi colpì fu

che non solo era un grande campione,

uno che aveva superato enormi ostacoli nella sua carriera,

ma che parlava con me, un pilota giovane.

Una leggenda, un eroe dello sport che parla con un ragazzino

al suo primo anno in Formula 1,

e questa è una cosa che lui mi ha trasmesso.

Niki Lauda vinse il campionato di Formula 1 nel '75, nel '77

e, dopo un breve periodo di assenza, per la terza volta nell'84.

Nell '85 si ritirò di nuovo e si trasferì a Ibiza per dedicarsi alla famiglia

e alla sua florida linea aerea, la Lauda Air.

Che cosa fai quando sei a Ibiza?

Sei reduce da impegni di lavoro, una gara o una riunione per la Lauda Air?

Com'è la tua agenda qui? Quali sono le tue priorità?

La priorità è la Spagna,

qui tutto si muove con lentezza.

Di solito al rientro da una gara, quando arrivo qui,

mi rendo conto che correre e agitarsi non porta da nessuna parte.

Qui tutto va più piano.

Questo è l'equilibrio perfetto per uno con un lavoro come il mio.

È bello tornare a casa e non fare niente.

Purtroppo però questa fase è molto ridotta.

Devo rigenerarmi assolutamente il prima possibile.

Lo conoscevo come un socio d'affari

molto corretto.

Quando era prevista un'ora di autografi,

arrivava puntuale e se ne andava dopo 60 minuti.

Dopo l'incidente arrivava più tardi e se ne andava prima.

Per me il cambiamento fu

che era diventato più consapevole del suo valore di mercato.

È cambiato tantissimo.

Si potrebbe tracciare un diagramma

come quelli per rappresentare l'andamento della febbre.

È incredibile. In pratica ci siamo sposati tre volte.

So quanto è difficile per lei

accettare il mio lavoro.

Ma so anche che questo non durerà molto a lungo.

Il problema è che non riesco a tenere in considerazione

tutto contemporaneamente. Mi è impossibile coordinare tutto.

Non ho mai conosciuto nessuno che sia cresciuto così tanto,

da solo,

con tanta positività.

È semplicemente perfetto.

La Lauda Air è stata fondata nel 1978,

quando in Austria sono entrati in vigore i voli charter.

Poi è arrivata la crisi economica mondiale

e abbiamo interrotto gran parte delle nostre imprese

e limitato gli affari.

I nostri aerei volavano fuori dall'Austria.

Volavamo per conto di Egyptair o in Spagna, per esempio.

Quando in Austria il turismo si è ripreso

e aveva un senso economico far volare degli aerei

accanto alla compagnia di bandiera austriaca,

abbiamo deciso di schierare aerei più grandi.

Abbiamo cominciato con due BAC-111,

che sono due jet da 104 passeggeri.

Li utilizzavamo per voli charter verso Spagna e Grecia.

Dopo aver venduto le proprie azioni della Lauda Air

a Austrian Airlines nel 1999,

Lauda diresse la scuderia di Formula 1 Jaguar Racing dal 2001 al 2002.

Alla fine del 2003, fondò un'altra linea aerea, la FlyNiki.

Nel settembre 2012 è stato nominato presidente non esecutivo

della scuderia di Formula 1 Mercedes AMG Petronas.

Di sicuro c'è gente a cui lui non piace,

gente a cui ha dato fastidio durante la sua carriera,

ma per me, da fan dello sport,

una cosa è vedere i tuoi eroi in gara,

un'altra passarci del tempo insieme

e annoverarli tra i tuoi amici e colleghi,

e un aspetto che salta agli occhi di ciò che ha trasmesso

è che si è goduto il percorso

sia come sportivo che come uomo d'affari.

Lui capisce l'importanza peri piloti più giovani

di essere riconosciuti e tenuti in considerazione.

Per me lui è un vero eroe dello sport,

non solo per l'incidente, non solo peri campionati,

ma per il modo in cui si relaziona con le persone,

che è una cosa che mi ha sempre colpito.