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Três naufrágios.

Cada um é um exemplo trágico

de um dos maiores perigos
do oceano.

Colisões.

Uma deformação. É bem assim.

Com uma marca
de uma parte da proa.

Será que novas provas...

Permissão para lançar?

Quando estiver pronto.

Ele quase conseguiu.

Vamos ver.

... e os depoimentos arrepiantes
de sobreviventes...

Sentei lá com as pernas
dentro da escotilha.

A água estava subindo
pelas minhas pernas.

...revelarão o que aconteceu

durante seus fatais
momentos finais?

Três milhões de
navios naufragados,

perdidos nas profundezas
dos oceanos.

Ali está a proa. Puxa, é bonita.

Cada um é uma cápsula do tempo,

escondendo histórias
de aventura e inovação...

O número de buracos
naqueles destroços

é extraordinário.

...coragem, tragédia.

Estamos falando da morte
de dez mil pessoas.

Agora a caçada começou,
para achar os navios,

desvendar seus segredos...

Imagine estar
em uma casa assombrada

com uma lanterninha.

Abandonar o navio!

Houve um acidente terrível.

Implorei que eles voltassem.

E tudo ficou quieto.

... e escutar suas vozes
outra vez.

OPERAÇÃO NAUFRÁGIOS

COLISÕES NO OCEANO

Pesquisadores marinhos
se dirigem ao Atlântico,

perto da costa
da Irlanda do Norte.

Estão à procura dos destroços
do HMS Curacoa.

Ele afundou durante
a Segunda Guerra Mundial,

após colidir com o mesmo navio
que foi enviado para proteger.

O famoso
transatlântico Queen Mary.

Apareceu em uma seção grande,

que provavelmente é a proa
de 54m de comprimento.

E a segunda seção menor,
que é a popa,

pelo que sabemos,
50.105 minutos ao norte.

Há mais de 75 anos,

o Curacoa encontra-se destruído
no fundo do mar.

Sua proa está a quase
um quilômetro de sua popa.

Para descobrir como,

a equipe planeja
primeiro encontrar e sondar

a maior seção
do navio naufragado,

a proa.

Certo.

Certo. Para fora.

Tem um navio embaixo de nós.

Agora, sim.

A tripulação do Curacoa

quase levou a culpa
pela colisão.

Mas naquela época,

ninguém investigou
seu naufrágio.

Com apenas depoimentos limitados
de testemunhas,

muitos questionaram
a conclusão oficial.

O Curacoa
foi um incidente fascinante.

Utilizar o equipamento
a bordo do navio

talvez mostre
o que pode ter acontecido.

Também vai apontar
para que direção devemos olhar,

quando mergulharmos.

É esse mesmo. Parece uma escada.

- Puxa. Veja só...
- Os detalhes.

Os pesquisadores querem examinar
as metades dos destroços,

para juntar as peças da história
de como os navios colidiram,

e checar se o inquérito oficial
chegou às conclusões corretas.

O HMS Curacoa era um cruzador
de 4 mil toneladas,

lançado ao mar em 1917.

Um navio irmão
ainda sobrevive em Belfast.

São máquinas de guerra
impressionantes.

Na Segunda Guerra Mundial,

o Curacoa
tornou-se um navio de escolta,

protegendo comboios
de navios mercantes

e transatlânticos
com passageiros

de bombardeiros alemães
de longo alcance.

Recebeu quatro torretas
de canhões duplos.

Cada uma contendo
canhões antiaéreos pesados.

Eles poderiam atingir aeronaves
voando a até 9 m de altura.

Em 1941,

Ken Huntley se alistou
nas forças armadas,

trabalhando de fogueiro
na casa das máquinas do Curacoa.

Bom, eu gostava dele,
já que era meu primeiro navio.

Ele era um navio,
pelo que eu sei, bem feliz.

O Curacoa foi logo designado

para escoltar
o famoso Queen Mary.

Queen Mary era a versão moderna
de um transatlântico.

Ele era bem impressionante.
O tamanho. A decoração.

Tudo nele era impressionante
além da conta.

Requisitado
para serviço militar,

o Queen Mary
era um recurso crucial.

Transportava milhares de tropas
pelo mundo.

Hitler ofereceu 250 mil dólares
para quem conseguisse afundá-lo.

Mas não seria fácil,

por conta
de sua velocidade recorde.

Ele tinha motores
de turbina a vapor,

e havia quatro deles.

Geravam 160 mil cavalos
de potência de freio.

Isso equivale a um Boeing 747,
em termos de impulsão.

Com mais de 80 mil toneladas,

Queen Mary pesava 20 vezes mais
que o Curacoa.

É tal e qual
"Jack, o Caçador de Gigantes".

Em 1942,

o Curacoa começou
a escoltar o Queen Mary

pelas águas perigosas
no norte da Irlanda.

O primeiro cruzeiro
feito com o Queen Mary,

pode-se dizer que foi moleza.

Até onde sabíamos,
tudo tinha corrido bem.

Até o fim de setembro,

o Curacoa havia escoltado
o Queen Mary

quatro vezes.

Então o que deu errado

na última vez
que se encontraram?

A equipe de pesquisa localizou
a popa do Curacoa,

e estão lançando um R.O.V até lá
para olhar mais de perto.

Eles esperam ver
características identificáveis,

para que possam determinar
quanto do navio

foi separado
da seção principal da proa.

O que é aquilo?

Estou vendo destroços.

Suporte duplo, lá vamos nós.

Então aquele ali é o suporte.

É aquela parte.

Então estamos ali.

Tem um suporte para holofote,

e depois tem um suporte
de canhão de tiro.

É, o suporte
de canhão antiaéreo.

Nós temos que voltar.

Ao identificar
quanto sobrou da popa,

eles podem apontar

onde o Curacoa
foi atingido pelo Queen Mary.

Não tem mais nada.
Está quebrado.

São os destroços.

Podemos apontar com precisão,
é bem útil.

E está ali.
Bem onde o canhão está.

Onde o canhão está.

É mais para trás.

É mais para trás, é.

Achávamos que a ruptura
tinha acontecido aqui,

mas parece
que foi bem aqui atrás.

O que indica
que ele quase escapou.

Foi uma colisão e tanto,
não foi?

Pois é.

Eles encontraram o lugar
onde o Curacoa foi partido.

Agora, precisam calcular

para qual direção
os dois navios estavam viajando.

Durante essas operações
de escolta,

o Queen Mary
estava a toda velocidade

fazendo o que é chamado
de rota em zigue-zague.

Ele seguia
um padrão pré-definido,

virando um certo número
de graus,

da esquerda à direita.

A ideia era
que nenhum U-boat alemão

conseguiria alinhar
um tiro certeiro,

porque quando conseguissem,

ele já estaria
em uma rota diferente.

Com canhões prontos
para disparar,

o Curacoa navegava
o mais próximo possível

do Queen Mary.

A bordo do transatlântico

estavam milhares
de tropas americanas

se dirigindo ao Reino Unido.

Ele não poderia ser atingido.

Ele tinha botes salva-vidas.

Sim, ele tinha
coletes salva-vidas.

Mas estamos falando
de dez mil homens.

Se essa coisa
começasse a afundar,

só a tentativa de levar todos
até o convés

seria um desastre.

Até aquele momento,

tudo havia corrido
conforme o plano.

Havia uma forte ondulação,

que, às vezes, o levava.

Mas fora isso,
era um dia normal.

Às 13h32,
o sino do zigue-zague tocou,

e o Queen Mary mudou de posição.

De repente,
perigosamente próximo a Curacoa,

um oficial a bordo do Queen Mary
tentou endireitá-lo.

Mas o capitão interveio,

dando a ordem de permanecer
na rota em zigue-zague.

Vire o leme para a meia-nau,

e depois vire para o bombordo.

Esses colegas sabem tudo
sobre escoltas.

Ele vai permanecer
fora do seu caminho.

Será que o zigue-zague

afetou o modo
como os navios colidiram?

Tendo finalizado a sondagem
dos destroços da proa,

a equipe de pesquisa se prepara
para mergulhar até lá.

Eles querem ver, mais de perto,
os danos da colisão.

O Steve e eu vamos tentar fazer
uma filmagem aqui embaixo,

para que possamos determinar
onde está a ruptura.

Então esse é o único
ponto de interesse por aqui.

Sim.

Eles esperam descobrir
se o ponto de impacto

revelará em que ângulo
o Queen Mary atingiu o Curacoa.

Estamos filmando.

Com destroços a quase 122 m
de profundidade,

esse é um mergulho desafiador.

Estou pronto.

Vamos lá.

Chegamos à pancada. À ruptura.

E não há dúvida sobre isso.

É possível ver a marca exata
do Queen Mary nele.

Estamos falando de placas
de aço grossas,

de 1 ou 2 cm, uma deformação.

É bem assim.

Com a marca de uma parte da proa
visível bem na sua lateral.

Está ali. É a zona de impacto.

Não há a menor dúvida.

O mergulho revelou
que o Queen Mary

atingiu o Curacoa
em um ângulo oblíquo,

amassando suas placas de metal.

A força do impacto
empurrou o cruzador de lado.

E o transatlântico
o cortou bem no meio.

Então o que aconteceu
durante esses momentos finais

para causar
uma colisão tão devastadora?

E por que o Curacoa
levou toda a culpa?

A equipe de investigação

sabe sobre os momentos finais
do Queen Mary

antes da colisão.

Agora quer descobrir
o que o Curacoa estava fazendo.

Apenas dez minutos antes
do impacto,

os dois navios estavam
navegando perigosamente

próximos um ao outro.

O oficial a bordo do Queen Mary
estava seguindo as ordens

de que ele ficaria
fora de seu caminho.

Naquele momento,

Ken Huntley estava
na casa das máquinas do Curacoa.

Parte do meu trabalho
era checar todos os rolamentos,

temperatura,
e todo esse tipo de coisa.

E eu estava fazendo o controle,

checando os dados,
anotando todos eles.

De repente,
os oficiais de ambos os navios

perceberam que estavam em rota
de colisão direta.

O Queen Mary faz um apelo

para virar para bombordo,

mas era tarde demais.

Quando o relógio de zigue-zague
alcançou 1412,

o transatlântico
atingiu o Curacoa.

Teve um baque horrível.

Todas as luzes se apagaram.

E ficou totalmente escuro
por um segundo,

até que as luzes de emergência
se acenderam.

Eu estava em pé
em um dos lados do motor,

mas acabei do outro lado.

Como cheguei lá, eu não sei.

São alguns segundos
que eu não me recordo.

Eu gritei "Aguentem firme."

Mas mesmo assim,

duas das torres de vigia sumiram
no nosso lado estibordo.

As milhares de tropas americanas
no convés do Queen Mary

não acreditaram
no que estavam vendo.

Havia homens no mar.
Havia fogo.

O acidente, a escala dele,
tornou-se óbvia imediatamente.

Pessoas no convés
ficaram paradas e horrorizadas.

Eu subi as escadas.

Eu subi duas ou
três escadarias.

E cheguei até uma espécie
de oficina de trabalho.

E havia outra pessoa também
que tentou abrir a porta,

mas não conseguiu.

Eu sentei com as pernas
dentro da escotilha.

E a água estava subindo
pelas minhas pernas.

Mas por sorte
o navio deve ter balançado,

e a porta se abriu.

E eu meio que nadei para fora.

Os homens
lutaram por suas vidas.

A popa do Curacoa
passou pelo lado estibordo

do Queen Mary,
e logo começou a afundar.

A proa afundou do lado bombordo.

Em apenas seis minutos,

ele desapareceu
debaixo das ondas.

Sua tripulação mergulhou

nas águas congelantes
do Oceano Atlântico.

Frio.

Sem usar palavrões,
estava frio.

Eu também só estava usando
um macacão e calças.

Não me preocupei.

Bom, eu digo
que não me preocupei.

Sabia que sobreviveria.

Eu prometi à minha mãe.

Muitos dos homens que lutaram
para sair do navio que afundava

não tiveram tanta sorte.

Meu melhor amigo estava gritando

para que todos pulassem.

Ele e eu entramos
na água juntos,

mas eu nunca mais o vi.

E 338 homens perderam a vida.

Durante os próximos dias
e semanas,

corpos apareceram
ao longo da costa da Irlanda.

Durante o resto da guerra,

a tragédia
foi mantida em segredo.

Os aliados não podiam arriscar
que os alemães descobrissem.

Nos reunimos em Londonderry
antes de nos mandarem para casa.

Disseram que não deveríamos
falar sobre isso,

e tivemos que jurar
manter segredo.

As famílias ficaram sem saber

o que havia ocorrido
com seus entes queridos.

É difícil falar. Desculpe.

Eu choro muito por eles.

Eu penso muito neles.

Acho que um dos piores jeitos

de perder alguém
durante a guerra,

é perder alguém e não saber
onde seu corpo está enterrado.

Não há nenhum lugar

onde as famílias possam ir
para visitar.

Já vi pessoas irem às sepulturas
da Commonwealth,

e quase poderem falar:

"Eu fiz alguma coisa.

De alguma forma,
eu me conectei."

Mas para aqueles
que desapareceram no mar,

isso não é possível.

A bordo do Queen Mary,

a experiência
foi muito diferente.

Por conta do tamanho
e peso do Queen Mary,

a maioria das pessoas
não sentiu nada.

Muitas não tinham a menor noção
do que aconteceu.

O impacto causou danos
à proa do Queen Mary.

A tripulação foi capaz
de remendar o buraco,

e manter as tropas
a caminho em segurança.

O Queen Mary, após a colisão,

fez exatamente
o que deveria fazer,

continuou navegando.

É uma história
tipo Davi e Golias.

Mas o Davi
não sobreviveu dessa vez.

Em 1948,

após três anos
de processos judiciais,

um juiz colocou
dois terços da culpa no Curacoa.

Ele argumentou que,
por ser menor e mais manobrável,

ele deveria
ter saído do caminho.

Mas ninguém tem certeza

dos movimentos finais
do Curacoa.

Será que ele navegou
na direção errada

e causou a colisão?

Ou, na verdade,

estava tentando
ficar fora de perigo?

Os pesquisadores se dirigem
à popa do Curacoa.

Quando eles lançaram
o R.O.V anteriormente,

não foram capazes de ver o leme.

Estão se preparando
para mergulhar quase 122 m

para encontrar o leme,

e, com sorte,
descobrir para qual direção

o Coracoa navegava
durante seus momentos finais.

É a primeira vez
que alguém mergulha até a popa.

É uma oportunidade
única na vida.

Um navio naufragado
que nunca ninguém viu.

Poder reescrever,
de certa forma, a história,

e comprovar ou contestar

teorias mantidas por décadas.

Durante a investigação original,
o capitão Boutwood do Curacoa,

que sobreviveu ao acidente,
não foi capaz de lembrar

se ordenou que mudassem sua rota
de última hora.

Um dos nossos objetivos
é chegar perto da seção do leme,

para podermos ter certeza

se o Curacoa
teve preferência de rumo

e se havia tomado
medidas evasivas.

Se o Curacoa tivesse
tomado medidas evasivas,

teria navegado para bombordo,
ou estibordo.

E em ambos os casos,

teria navegado
em direção ao Queen Mary.

Nesses momentos finais,

a melhor chance de sobrevivência
era navegar para frente.

E é quando ele tem
preferência de rumo.

A parte difícil
nessa profundidade

é a quantidade de descompressão
que precisa fazer

para cada minuto lá embaixo.

São apenas oito ou dez minuto
nos destroços em si.

Vai levar quatro horas e meia
de descompressão.

É muito importante que,

quando decidirmos
que acabou o tempo,

sairmos lá do fundo.

É só avisar, Michael.

Pronto.

Os mergulhadores
têm um tempo limitado

para encontrar o leme,

e checar se está apontando
para frente,

ou a um ângulo.

Então nos dirigimos
direto para a popa,

mergulhamos até o fundo do mar,
e nos posicionamos,

evitando a grande quantidade
de redes nessa área,

para podermos
ver o leme de perto.

As provas são claras.

O leme está, sem dúvidas,
apontando para frente.

O Curacoa
teve preferência de rumo.

Ele não tomou medidas evasivas.

Ele manteve sua posição,

na esperança de que o Queen Mary
tomasse medidas evasivas,

e evitasse a colisão.

Parece que o Boutwood
estava contando com o fato

de que o Queen Mary
daria preferência ao Curacoa.

Garantir que seus navios
estavam navegando em segurança

era responsabilidade
dos dois capitães.

O Queen Mary e o Curacoa

nunca deveriam
ter ficado próximos

a ponto de arriscar uma colisão.

Na verdade,
é difícil de acreditar.

É sempre algum erro humano

que parece gerar desastres
repetidas vezes.

E foi um erro humano

no caso da colisão
entre o Queen Mary e o Curacoa.

Apesar do perigo
nesses momentos finais,

o Queen Mary
manteve sua rota em zigue-zague.

Os mergulhadores descobriram

que o Curacoa
fez de tudo para sobreviver.

Tivemos um dia ótimo.

Preciso dizer
que eu gostei muito.

Dava para ver
exatamente onde ele estava.

O mergulho foi um sucesso.

Muitos da equipe de investigação
acreditam que o Queen Mary

deveria levar
a maior parte da culpa.

O Curacoa
agora é um local protegido,

e foi designado
um túmulo de guerra.

A perda do Curacoa

não foi só a perda
de uma arma de guerra.

Foi a perda de algo
que foi uma entidade viva

para os mais de 400 homens
que serviram a bordo.

Apesar da colisão fatal,

o serviço militar do Queen Mary
foi muito importante.

Ele transportou
centenas de tropas em segurança

e nunca foi atingido
por fogo inimigo.

Nas décadas após a colisão,

mudanças foram feitas
às leis de navegação.

Uma ênfase chave
foi a prevenção de colisões.

E o aprimoramento
das torres de vigia dos navios.

Mas as regras
nem sempre são seguidas.

Quando se trata de colisões,

nenhum lugar é mais perigoso

do que portos cheios
e ancoradouros.

Nova York, um dos cursos de água
mais movimentados do mundo

está cheio de destroços.

Pesquisadores estão na água
à procura

de um dos transatlânticos
de passageiros

mais famosos do século 19.

O Ferdinand R. Hasler
está a caminho.

A aproximadamente 19 km
ao sul da Fire Island.

Conduzindo operações
de mapeamento na área.

Certo, atenção.
Aqui é o capitão.

O capitão-tenente Hash
está no comando.

Aqui é o capitão-tenente Hash.
Estou no comando.

- Certo.
- Certo.

Estamos aqui inspecionando

o local de naufrágio
do SS Oregon.

Foi um transatlântico.

Ele afundou
no fim dos anos 1800.

Em 1886,

o SS Oregon
se dirigia a Nova York

quando colidiu
com outra embarcação.

E afundou a apenas 24 km
de seu destino.

Estou na escuta.

Permissão para lançar
o perfilador?

Lance quando estiver pronto.

Entendido.

O perfilador
de navios em movimento,

ou MVP para abreviar,

é um sensor
que mede a velocidade do som

através da coluna
de água inteira.

Na superfície.

Na água.

Com mais
de 152 m de comprimento,

o Oregon
é um dos maiores destroços

da costa de Nova York.

Levaria pelo menos
cinco mergulhos na água turva

para examiná-la por completo.

A sondagem é o único jeito
de se ter uma visão completa.

O alvo selecionado
na tela é bom.

Deve ser a proa
do navio naufragado.

Está cerca de 1.6 km ao sul.

Certo.

Se a embarcação estiver
onde achamos que está,

ela deve aparecer nisso,
e mostrar em três dimensões.

Estamos passando a popa.

Dá para ver o motor
a vapor de expansão tripla.

Esse motor
não vai a lugar nenhum.

É muito proeminente.

Seu motor é colossal.

Movido a nove caldeiras a vapor,

ele gera mais de 13000 cavalos
de potência.

O Oregon é o primeiro
de sua classe

a ter um desses novos tipos
de motor a vapor.

O Oregon estabeleceu o padrão

para os tipos de navios
que vieram após ele.

Ele ganhou a Flâmula Azul

pela passagem pelo Atlântico
mais rápida,

13 horas a menos
do que o recorde anterior.

Seu projeto
de casco de ferro único,

ao invés de um duplo-casco
de ferro mais caro,

significava que tinha
mais espaço,

uma viagem rápida
e de baixo custo.

Navios a vapor
foram revolucionários

para o porto de Nova York.

Os velhos veleiros de madeira

demoravam um mês ou mais
para cruzar o Atlântico.

Navios a vapor,
quando foram criados,

foram capazes de fazer isso
em duas semanas.

Em 1886,

o Oregon era o transatlântico
em que todo mundo queria viajar.

O Oregon foi
um dos primeiros navios

a ter luz elétrica.

E acho que isso era parte
do encanto do navio.

Você fazia parte
da nova tecnologia.

Você era um explorador
da época.

No início do dia 14 de março,

o Oregon se dirigia a Nova York.

Muitos de seus 900 passageiros

desejavam começar
uma nova vida na América.

Após colidir com outro navio,
ela nunca chegou ao porto.

A equipe está ansiosa
para buscar pistas.

Lindo.

Lá está a proa.

Vou rotacioná-la
para ter uma perspectiva melhor.

É, acho que precisamos
ir até seu lado oeste,

para conseguir dados
ao longo da borda

dessa seção da proa.

Dá para ver que faltam
pontos de dados,

porque passamos
pelo topo dos destroços.

Pode começar.

Quer que eu vire
para a esquerda da linha

quando eu voltar?

Provavelmente por aí,
eu diria que 25.

Sim, 25.

Lá está ela de novo.

Estamos nos aproximando
da seção da proa.

Perfeito. Essa é uma linha boa.

Parece que a proa se descolou
da superestrutura principal.

Dá para ver
uma ruptura clara aqui.

E está quebrada,
e meio que virou para a direita.

Algo atingiu em cheio o Oregon.

Mas o quê? E como?

Relatórios da época revelam
que logo após 4:30 da manhã,

o Oregon se aproximava
de Nova York,

quando uma luz
apareceu à sua frente.

Uma hora eu vi uma luz branca
a bombordo da proa.

Eu imediatamente ordenei

que o leme fosse virado
para bombordo.

A luz desapareceu mas,
momentos depois,

uma embarcação
surgiu da escuridão.

As velas de proa, mestra,
e da mezena estavam içadas.

Eu gritei que havia uma escuna
vindo em nossa direção.

Dentro de segundos,

uma escuna
se dirigindo ao oceano

atingiu o Oregon.

Houve uma batida horrível
na lateral da embarcação.

Foi tão severa
que quase me fez voar.

A tripulação entrou em ação.

Começamos a trabalhar
logo após a colisão.

Os engenheiros tentaram impedir
que a água entrasse

com um remendo de tela grande.

Mas foi inútil.

O tamanho e posição do corte

revelam que a escuna furou
dois compartimentos

do casco do Oregon.

Se tivesse sido apenas
um compartimento,

eles talvez tivessem
salvado o navio.

Mas com dois
compartimentos inundando,

e as placas empenando
e ficando maiores,

o navio atingiu o Oregon
no pior lugar possível.

Se ele tivesse
um casco-duplo de ferro,

ele teria se saído melhor.

Mas seu casco de ferro frágil
só quebrou.

A cena no convés
foi algo horrível.

As pessoas da navegação
estavam no convés,

chorando, gritando e rezando.

Mas quando amanheceu,

um navio próximo
veio em seu auxílio.

E, incrivelmente,

todos os 900 passageiros
foram resgatados.

Se a colisão tivesse ocorrido
mais longe em alto-mar,

não há dúvida,

mais da metade dos passageiros,
se não todos, teriam morrido.

Mas nada mais do navio
sobreviveu.

Não tenho como descrever

o tipo de medo
que eles devem ter sentido,

sabendo que estavam deixando
tudo para trás,

exceto por eles mesmos,
e quem estivesse ao seu lado.

Abandonar
todos os seus pertences.

Tudo que tinha valor para você,
de repente desapareceu.

Provas do naufrágio
e depoimentos da tripulação

indicam que a colisão
foi causada pela escuna.

Alguém de algum dos lados
não estava prestando atenção.

Quem é o culpado?

Ninguém sabe nem mesmo o nome
do navio que atingiu o Oregon.

Até hoje eles não têm certeza.

E eles suspeitam
que aquele navio afundou.

Pode ser que aquele navio
foi o culpado.

Pelo que eles claramente
pagaram com suas vidas.

Os passageiros do Oregon
tiveram sorte de sobreviver.

Como um navio tão popular

não levava botes salva-vidas
o suficiente?

Durante toda essa era,

nenhum dos navios
tinham botes salva-vidas

o suficiente para todos
os passageiros.

Era só uma prática comum,

que haveria perdas no mar.

Foi apenas em 1912

que a segurança marítima
tornou-se uma causa global.

Em sua viagem inaugural,

o RMS Titanic atingiu um iceberg
no Atlântico Norte congelante.

Com botes salva-vidas
o suficiente

para apenas um terço
dos passageiros,

mais de 1500 pessoas morreram.

Como resultado,

a Convenção Internacional

para a Salvaguarda
da Vida no Mar foi criada.

Tornou-se, e continua sendo,

a organização mais importante

que governa a segurança
de navios no mar.

Mas leis nem sempre
podem salvar vidas

quando a natureza intervém.

Uma equipe de pesquisa
tenta localizar e sondar

um famoso navio naufragado.

Aqui nas sombras
da Ponte Golden Gate,

em São Francisco.

Tem sete.

As águas daqui
têm uma visibilidade tão ruim,

que eles precisam da tecnologia
de sonar mais moderna

para investigar devidamente.

Pronto.

Isso. Ali.

Estão procurando
o City of Chester.

Um navio a vapor
que afundou aqui

no dia 22 de agosto de 1888.

Certo.

Pat, você está conectado.

A equipe espera encontrar provas
de como o Chester afundou.

Estamos começando
a ver um pouco dele aqui.

Lá está o casco.

O que você acha que é isso?

Estava perto da proa.

O Chester claramente
sofreu um impacto devastador.

Ele está entrando
em foco um pouco.

Lá está o corte no casco.

Podemos, com certeza,
ver o corte no casco aqui.

Dá para ver o rompimento
dessa parte até essa.

Aqui está a proa do navio.

E aqui está o corte enorme
que o afundou.

O tamanho relativo
das embarcações envolvidas...

Dá para ver que a vítima
que estamos vendo

era bem menor.

O que colidiu com o Chester
para causar danos tão fatais?

Na manhã do dia 22 de agosto,

o City of Chester carregava
106 passageiros

prontos para zarpar
de São Francisco.

O mar estava calmo.

Mas São Francisco é conhecido
por ter neblina.

E esse dia não foi uma exceção.

A tripulação de repente avistou
outra embarcação,

o transatlântico britânico,
RMS Oceanic,

adentrando a baía.

Ele estava vindo
bem em nossa direção.

Todos os mastros
e funis alinhados.

Estavam em rota
de colisão direta.

Nenhum dos navios reagiu
rápido o suficiente.

A proa do Oceanic
entrou três metros

dentro do City of Chester.

Nós colidimos com ele
com uma força irresistível,

cortando o navio
como se fosse queijo.

Era uma cena de caos e pânico.

Havia pessoas na proa do Oceanic
que gritavam:

"Venham para a proa.
Nós vamos te salvar."

E eles se estenderam
até o balaústre

e começaram
a puxá-las para cima.

Alguns correram
para frente e para trás.

Outros jogaram os braços
para o alto,

gritaram e choraram.

Outros nem chegaram
a compreender o perigo

e olharam à sua volta quietos.

O Oceanic permaneceu grudado

para tentar manter
o City of Chester flutuando.

Mas, de repente,

o City of Chester perdeu a luta.

E a proa começou a afundar.

E os dois navios se separaram.

A tripulação a bordo do Oceanic

faz tentativas desesperadas
de resgatar pessoas.

Passageiros e tripulantes
do City of Chester

foram jogados na água,
incluindo um bebê.

Um dos tripulantes chineses
foi atrás daquele bebê.

Ele nadou o mais rápido que pôde
para resgatar a criança,

e foi puxado para baixo da água

pelo vórtice
do navio afundando,

assim como os outros
tripulantes.

Mas já que haviam agarrado
escombros do navio,

acabaram flutuando
até a superfície,

e ele foi capaz
de salvar o bebê,

colocá-lo no bote,
subir na quilha,

e cuspir a água
de seus pulmões.

E o bebê sobreviveu.

Levou apenas seis minutos

para o Chester
descer até o fundo da baía.

Quando ele finalmente
afundou nas águas,

a visão era repugnante.

A superfície da água
estava coberta de destroços,

e, em alguns lugares,
via-se abeças flutuando.

Dezesseis homens,
mulheres e crianças

perderam a vida.

Foi o pior desastre marítimo
da Golden Gate.

Com a ajuda
da tecnologia moderna,

será que a investigação
conseguirá

juntar as peças
do que realmente aconteceu?

Pesquisadores estão
na Baía de São Francisco,

investigando
como o City of Chester afundou

após colidir com o RMS Oceanic.

Em sua parte mais estreita,

a entrada da baía
tem apenas 1.6 km de largura.

Todos os navios
precisam navegar cautelosamente.

Quando há neblina,

e segundo as regras normais
de condução em São Francisco,

embarcações que estão chegando

devem passar
pelo lado norte do canal,

abrindo espaço
para outras embarcações

passarem pela borda ao sul.

O Oceanic deveria permanecer
no lado norte do canal.

Mas na neblina,
ele desviou de sua rota.

Já passei pela Golden Gate
com muita neblina

Felizmente, temos equipamentos
de navegação modernos.

Mas é sinistro.

Você escuta a sirene de nevoeiro
em ambos os lados.

Reza para que esteja
navegando corretamente.

O ângulo do corte
e a sondagem indicam

que o Oceanic
colidiu com o Chester

a quase 90 graus.

Uma regra de navegação básica

é sempre cruzar
bombordo com bombordo.

O Oceanic estava
no lado bombordo mas,

no último minuto,

seu capitão desviou a rota
para estibordo,

pensando que poderia
passar o Chester.

E esse não foi o único problema.

Tem um pouco de sedimento
que entrou onde o corte estava,

o que também me leva a acreditar
que essa seção do fundo do mar

provavelmente
tem muita correnteza.

É, eu concordo com você.

Dá para ver que as correntezas
são bem fortes neste local.

As águas perto de São Francisco

são uma das águas
mais traiçoeiras da Califórnia.

Mesmo que a entrada
da Golden Gate seja profunda,

a baía em si é bem rasa.

Meio trilhão de galões de água
são forçados

para dentro da entrada da baía
a cada maré.

E, dependendo da hora do dia,

correntezas fortes
podem empurrar a água

em várias direções diferentes.

Com o Oceanic
se aproximando rapidamente,

o capitão do City of Chester
tentou reverter os motores.

Mas isso não funcionou.

Houve uma maré cheia
naquela manhã,

entrando na baía
de São Francisco.

Mas o que ele não percebeu

é que havia
uma correnteza contrária

vindo de Fort Point.

E ele conseguiu
sentir a vibração do navio

lutando contra a correnteza.

A maré cheia acelera o Oceanic,

e desacelera o City of Chester.

A correnteza contrária
empurra o Chester para o norte,

expondo seu costado
para a colisão.

Esses movimentos finais de maré

selaram o destino
do City of Chester.

O Oceanic só atingiu
em cheio o casco,

e fez um corte enorme.

Quebrou sua quilha,

e, essencialmente,
quebrou sua espinha dorsal.

Acho que após todos esses anos,

esses destroços
demonstram perfeitamente

a força da colisão.

Outro fator chave naquele dia

foi que os navios não se viram
até que era tarde demais.

E nenhum dos dois sabia

para que direção
o outro estava navegando.

Atualmente,
melhorias na tecnologia

permitem que colisões

como as do Chester,
Oregon e Curacoa

possam ser evitadas.

Acho que as coisas
mudaram consideravelmente.

Ainda há colisões.

Mas provavelmente há mais
medidas de segurança

do que algum dia já houve.

O Oregon foi atingido
por um navio que ele não viu.

Desde aquela época,

a tecnologia
substituiu torres de vigia

por uma tecnologia
chamada A.I.S.

O sistema
de identificação automática,

ou A.I.S,

é capaz de localizar
qualquer embarcação no oceano,

te mostrar o que é,
o quão grande é,

e o quão rápido
está navegando.

Mesmo com a melhor tecnologia,

o mar aberto sempre será
um lugar perigoso.

E os milhares de naufrágios
no fundo dos oceanos

são um lembrete constante

de que sempre há novas lições
a serem aprendidas.

EM MEMÓRIA
DO PROFESSOR ERIC GROVE