All language subtitles for ocean.wreck.investigation.s01e02.1080p.web.h264-sylix_track11_[por]

Dois naufrágios gigantescos

com um século de diferença.

É um dos naufrágios
mais desafiadores do mundo.

Seis mergulhadores
já morreram nele.

Os dois conveses superiores
foram arrancados do navio.

Ambos foram parar
no fundo do mar

por uma falha humana.

Nós perdemos a principal unidade
de propulsão.

Os engenheiros
não conseguem acioná-la.

Não pudemos
usar botes salva-vidas.

Quatorze minutos.

Fortes indícios de que,
quando se trata do oceano,

até o menor dos erros
pode acabar custando muito caro.

Três milhões
de navios naufragados,

perdidos nas profundezas
dos oceanos.

Ali está a proa. Puxa, é bonita.

Cada um é uma cápsula do tempo,

Escondendo histórias
de aventura, inovação...

O número de buracos
naqueles destroços

é extraordinário.

...coragem, tragédia.

Estamos falando
da morte de dez mil pessoas.

Agora a caçada começou

para achar os navios,
desvendar seus segredos...

Imagine estar
em uma casa assombrada

com uma lanterninha.

Abandonar o navio.

Houve um acidente terrível.

Eu implorei
para que eles voltassem.

E tudo ficou quieto.

...e escutar suas vozes
outra vez.

OPERAÇÃO NAUFRÁGIOS

No século 21,

PERIGO A FRENTE

esperamos que nossos navios
sejam seguros.

Temos tecnologias incríveis.

Quando se trata de navegação,

temos navios
lindamente construídos

e equipamentos náuticos
capazes de nos informar,

dentro de alguns metros,
nossa localização no mundo.

Mas mesmo na era
da alta tecnologia,

as coisas ainda podem
dar muito errado.

Confiamos tanto
na nossa tecnologia,

que acabamos esquecendo

que o mar ainda é
uma força da natureza,

que é bem capaz de atacar
a qualquer momento.

Um exemplo disso é o El Faro.

O cargueiro norte-americano
El Faro

ficou à mercê
de um furacão monstro,

com ventos de até
185 quilômetros por hora

e ondas de 9 metros de altura.

No auge do furacão,
ficou em apuros.

O capitão
fez uma chamada de emergência.

"Meu nome é Michael Davidson.

Isso é uma emergência marítima.
É urgente.

Posso, por favor,
falar com um IQ?"

Em questão de minutos,

o El Faro perdeu contato
com o mundo exterior,

e foi subjugado pela tempestade,

assim como todos os 33 membros
de sua tripulação.

Um navio enorme com equipamento
náutico moderno,

o El Faro deveria ser capaz

de evitar entrar no olho
de uma tempestade tropical,

mas não conseguiu.

Então que aconteceu?

Antes da passagem
do furacão Joaquin,

o El Faro seguia
em sua rota de sempre

saindo de Jacksonville, Flórida,
até a ilha de Porto Rico.

Seus últimos contatos ocorreram

a 74 quilômetros ao norte
da Ilha Crooked, nas Bahamas.

Em poucas horas,

uma enorme operação de busca
foi iniciada.

Enviamos várias aeronaves
de longo alcance para lá,

incluindo as C-130s
da Guarda Costeira.

Verificamos uma área
de 240 mil quilômetros quadrados

à procura do El Faro.

Após três dias,

a Guarda Costeira
encontrou a primeira pista real.

Um helicóptero
da Guarda Costeira

e deparou com uma mancha de óleo
e escombros.

E, naquele momento,
soube onde o navio estava.

E dali em diante,

era só uma questão
de enviar uma embarcação

até lá para utilizar sondas.

Investigadores
de acidentes marítimos

focaram sua busca

na área onde os escombros
foram encontrados.

Sua embarcação
estava carregada

dos mais modernos equipamentos
científicos de sondagem.

As condições eram desafiadoras.

O mar tem 4.500 metros
de profundidade,

o que equivale
a quase 5 quilômetros.

Se o El Faro
tivesse afundado ali,

não seria fácil encontrá-lo.

Quando chegaram ao fundo,
a primeira coisa que encontraram

foi um vasto campo de escombros,

ao longo de pouco mais
de um quilômetro.

Eram contêineres destruídos,

e pedaços de equipamento,
e pertences pessoais do navio.

E então, nas profundezas...

algo ainda maior.

E se depararam com o casco,

em posição vertical,
cinco quilômetros abaixo.

É um naufrágio gigante,

com mais de 30 metros

do topo do mastro
até a parte de baixo da quilha.

O El Faro era um navio
de 31 toneladas.

Tinha quase 244 metros
de comprimento

e 31 metros de largura.

Era tipo um arranha-céu
de 70 andares deitado de lado.

E se você chegasse
perto dele no cais,

veria uma parede
de aço gigantesca

com nove andares de conveses
se erguendo sobre você.

Ele carregava
quase 400 contêineres,

e 300 carretas e carros.

Muitos agora estão espalhados
pelo fundo do mar,

mas alguns ainda estão a bordo.

Uma das carretas está pendurada

para fora de uma das aberturas
no lado estibordo do navio,

como estava quando as ondas
derrubaram essas coisas

como pinos de boliche.

Encontrar o navio
é um enorme avanço.

Mas, para entender
o que realmente aconteceu,

os investigadores
precisam encontrar

e resgatar um objeto minúsculo,
mas crucial.

Um gravador de dados de viagem
é uma caixa preta,

parecida com as encontradas
em aeronaves.

O VDR foi feito para funcionar
como uma ferramenta

para investigadores
de acidentes.

Para que possam
descobrir rapidamente

as circunstâncias
da embarcação desaparecida.

Contém informações concretas

sobre a localização
da embarcação,

velocidade, rotas,

e as condições dos sistemas
elétricos ou de propulsão.

E contém todas as gravações
da torre de comando.

Os Investigadores
sabem que o VDR estava ligado

ao passadiço do El Faro.

Então, cuidadosamente,
eles vão até lá.

Mas os danos são muito piores
do que o esperado.

Os dois conveses superiores,

o passadiço e os alojamentos
de oficiais abaixo dele

foram arrancados do navio.

E o gravador de dados de viagem

estava preso ao convés
acima do passadiço.

A busca pelo VDR
torna-se muito mais difícil.

Estávamos com medo
de não encontrar o VDR em si,

que é do tamanho
de uma bola de basquete,

18 por 20 centímetros,
é um pequeno cilindro.

O El Faro está
em um sedimento macio,

que se agita facilmente,
escurece e atrapalha as câmeras.

Mas é difícil de enxergar.

Talvez cerca de 10 metros
de visibilidade.

Tudo isso é feito
com uma câmera ligada a um cabo,

a 5 km da superfície,
em um navio que balança.

É tipo uma agulha
em um palheiro lá no fundo.

Eles exploraram
o campo de escombros,

à procura do passadiço.

Por fim, o encontraram,

a quase um quilômetro
do naufrágio principal.

O VDR deveria estar conectado
ao mastro no topo do passadiço.

Estávamos animados
com a ideia de recuperar o VDR,

para começarmos a entender
o que aconteceu.

Então, mais sinais
de destruição.

O mastro de 9 metros
de comprimento

havia sido arrancado
do passadiço.

Poderia estar
em qualquer lugar.

Havíamos identificado
cerca de 205 alvos em potencial.

Ficamos desanimados

com a possibilidade
de falharmos.

Os investigadores descobriram
que o mastro que continha

o gravador de dados de viagem
do El Faro

havia sido arrancado
do passadiço.

Estão vasculhando
o campo de escombros

à procura desta prova crucial.

Havia coisas demais
para se examinar,

tipo uma agulha em um palheiro
lá no fundo,

até mesmo o mastro.

Porque descobrimos que era quase
do tamanho dos contêineres,

e os contêineres
estavam poluindo o fundo.

Buscaram por cinco dias,

à procura de qualquer coisa
com formato de mastro.

Por fim, o encontraram,

mas o VDR não estava mais preso
em sua posição normal.

E então,

uma luz fraca brilhou
em meio à escuridão.

Na verdade,

era o reflexo
das luzes da câmera na fita.

O VDR é envolto
em faixas de fita refletiva,

e elas brilharam intensamente,

o bastante para atrair
o olhar de alguém.

Eles encontraram

o gravador de dados de viagem
do El Faro.

E um novo problema.

Estava enroscado
nos resquícios do mastro.

Infelizmente,
ainda estava preso ao mastro,

e o equipamento
que tínhamos a bordo

não foi feito
para aquela profundidade.

Então não poderíamos cortá-lo,
ou trazê-lo a bordo.

Sem tecnologia de corte correta
para águas profundas,

os investigadores podem apenas
observar o objeto

que passaram semanas procurando.

AGOSTO 2016

Quatro meses depois,
organizam outra expedição.

A esta profundidade,

não há perigo
dos destroços se moverem.

O VDR está exatamente
onde o deixaram.

Em uma operação meticulosa,

colocam o R.O.V. em posição

e libertam o VDR do mastro,

o colocam
em um cesto com cuidado

e o trazem até a superfície.

Mas, existe mais um problema.

Foi muito danificado

pela enorme pressão
exercida nele

durante meses
no fundo do Oceano Atlântico.

Você estaria em assumir
que essa coisa não funcionaria,

não resistiria
àquelas condições,

Mas os engenheiros
foram capazes de recuperar

quase todas as conversas
que ocorreram por inteiro,

desde quando o navio zarpou
do porto até afundar.

A equipe investigativa
finalmente consegue

as provas de que precisa.

As verdadeiras palavras
ditas no passadiço

durante os últimos dias
do El Faro.

Foi difícil escutar o VDR.

Como bem disse
um de meus colegas:

"Nós sabemos como termina,
mas eles não."

Capitão Davidson.

Bom dia, senhor.
Temos um incidente de navegação.

Passavam de 500 páginas,

e incluíam, integralmente,
as dez horas finais da viagem.

Então, para nós,

seus dados e as vozes
nos contaram uma história.

É uma história
que começa e termina

com as condições climáticas.

O navio utilizava

um sistema meteorológico
BonVoyage,

que gera representações
mais gráficas das previsões

do Serviço Nacional
de Meteorologia.

Então, neste caso,
vimos que as previsões

do Serviço Nacional
de Meteorologia

são atualizadas
a cada seis horas.

Enquanto o El Faro navegava

em direção
a um furacão em formação,

chamado Joaquin,

esse intervalo
entre previsões de tempo

foi decisivo.

Isso culminou no capitão

contando com informações
climáticas desatualizadas

por muitas horas.

O capitão Davidson
e seus oficiais

discutiram a tempestade.

Não parece ser tão ruim.

Vamos estar mais ao sul do olho,
deve ficar tudo bem.

Não. Vai ficar tudo bem.

A esta altura,
Davidson acreditava

que a tempestade estava
a quilômetros de distância,

mas não estava.

E estava crescendo,

tornando-se um furacão
de categoria três

durante as primeiras horas
de primeiro de outubro.

Com ventos máximos sustentados
de 200 quilômetros por hora,

e rajadas de 220.

O furacão se formou de repente,
e assim,

os meteorologistas
não tiveram muito tempo

para prever sua rota.

Também foram surpreendidos

pela intensificação repentina
deste furacão.

Mais tarde naquela noite,

um dos oficiais viu
um novo boletim meteorológico

e se deu conta do perigo.

Receberam a previsão das 23h,

que mostrava o Joaquin
se intensificando ainda mais.

Estaremos a 35 km do centro,

com máxima de 160 com rajadas
de 190 e se intensificando.

Ele viu que o furacão estaria

a cerca de 48 quilômetros
do El Faro

em seu ponto de contato
mais próximo,

baseado na previsão.

E achou que era
um pouco perto demais.

E 48 quilômetros
podem parecer muito,

mas para um furacão que cobre

dezenas de quilômetros,
não é.

Mas o capitão Davidson
permaneceu calmo e confiante.

O Davidson, àquela altura,

não pareceu
ficar mais preocupado

do que estava
diante da previsão anterior.

Acho que vamos
nos esquivar por baixo dele.

Sim, vai dar tudo certo.

Uma das coisas
que surpreenderam a equipe

quando ouvimos o VDR,

foram os comentários
sobre como a embarcação

estava navegando bem
através dos ventos e as ondas.

Quer dizer,
não estamos nem balançando.

Não estamos nem arfando.

Não estamos cabeceando.

Os oficiais de náutica avisaram

que a posição do furacão
talvez fosse outra,

diferente do que o capitão
imaginava,

ou que talvez tivessem
informações atualizadas.

E, neste caso,

não conseguiram
convencer o capitão

a alterar a rota da embarcação
perto do fim de viagem.

Tem alguma chance
de voltarmos para trás?

Não. Nós não vamos voltar.

Nós não vamos voltar.

Um navio não é uma democracia.

Tradicionalmente, o navio está
sob o comando do comandante,

incluindo o chefe de máquinas,

e a hierarquia é bem rigorosa.

Ignorando o conselho
de sua tripulação,

o capitão Davidson
não alterou a rota.

O El Faro continuou indo
em direção ao centro do furacão.

E então começou
a sentir sua presença.

Acabamos de ser atingidos
em cheio.

Está ouvindo o vento lá fora?

Sim, estamos entrando no meio.

É, já começou forte.

Olá, Joaquin!

E então,
após horas de golpes constantes,

de repente o furacão Joaquin
não era o único problema.

Enquanto enfrentava
seu teste mais duro,

alguns dos sistemas principais
do El Faro

começaram a falhar.

Capitão, o chefe de máquinas
acabou de chamar,

algo sobre a inclinação
os níveis de óleo.

Soubemos através
da casa de máquinas

que tinham problemas

com os níveis
de óleo lubrificante.

E esse era o primeiro indício

de que aquela embarcação
estava em apuros

ao se aproximar do furacão.

Se falhasse o sistema
de lubrificação do motor,

o El Faro ficaria sem energia
e à deriva,

batendo de lado
contra ondas gigantescas.

E havia um terceiro problema

que ninguém do passadiço
sabia ainda.

Diante dos ventos fortes,
uma tampa de escotilha,

chamada escotilhão, se abriu,

e a água do mar
começou a invadir a proa.

Inundando aos poucos
e com os motores falhando,

o El Faro prosseguiu
em direção ao olho do furacão.

Os investigadores
juntam as peças

das horas finais do El Faro,

de acordo com provas
em seu gravador de dados.

O furacão está bem em cima
da nossa rota.

Ficaremos bem perto dele.

Parece que a tempestade
está vindo pra cima de nós.

Finalmente,
cientes do perigo que corriam,

o capitão Davidson
e sua tripulação

tentam salvar seu navio.

Seu primeiro desafio
era abrir o escotilhão.

Temos uma inundação
no porão três.

É bem significativa.

Não sabiam há quanto tempo
a tampa estava aberta.

Um metro de diâmetro
não parece grande,

mas com um fluxo de água
relativamente constante,

pode deixar entrar,
durante o período de uma hora,

até três milhões e meio
de litros.

E ele acumulou água

que havia entrado
no segundo convés,

através do escotilhão aberto,

e depois desceu
até o porão três da embarcação,

o maior porão do navio.

Soubemos pelo VDR

que conseguiram
cuidar do escotilhão,

e o fecharam.

Com o escotilhão fechado,

não deveria
entrar mais água a bordo.

Mas o mar revolto
em torno do barco

logo criou
uma nova crise de alagamento.

Carros guardados no porão
se soltaram

e atingiram tubos
de entrada de água,

projetados
para combater incêndios,

fazendo com que entrasse
mais água do mar.

Eu vi a água,

chega a bater no peito,
no segundo convés.

É, sem brincadeira.

Vinte minutos depois,
os motores do El Faro,

sem lubrificação por conta
de sistema de óleo quebrado,

começaram a falhar.

E às 6h13, os motores pararam.

Aquilo significava

é que o El Faro
estava à mercê do furacão.

Sem energia própria,

o El Faro foi virado de lado
pelas ondas.

O capitão Davidson contatou
a sede da empresa,

para pedir ajuda
de um indivíduo qualificado,

ou IQ.

Mas ainda era cedo,

e ninguém estava lá
a não ser uma operadora.

Certo, senhor. Só preciso
que diga seu nome, por favor.

Sim, senhora.
Meu nome é Michael Davidson.

Qual é a sua patente?

Comandante do navio.

Qual é o nome do navio?

El Faro.

Soletre, por favor.

Minha nossa!

E ela disse:
"Pode soletrar o nome do navio?"

E o Davidson
estava claramente nervoso.

Eco, Lima, Space, Foxtrot,
Alfa, Romeo, Oscar.

El Faro.

Posso, por favor,
falar com um IQ?

Certo. Um momento, por favor.

E então ela disse:
"Você pode aguardar um momento?"

E dá para sentir a tensão
naquela hora.

O que mais você vê ali?

O que mais você vê?

A esta altura,
o barco estava adernando.

Consegue imaginar, digamos,

uma inclinação de 20 graus
do seu chão?

Teria muita dificuldade
para andar.

As coisas estariam voando.

Olá, obrigada por aguardar.
Qual é o problema?

Tenho uma emergência marítima.

Tivemos uma ruptura do casco.

Um escotilhão abriu
durante uma tempestade.

Tem água no porão três
com forte adernamento.

Nós perdemos a unidade
de propulsão principal.

Os engenheiros
não conseguem acioná-la.

Posso, por favor,
falar com um IQ?

E, por fim,
ele conseguiu falar

com o oficial de segurança.

Davidson, pela primeira vez,
pôde falar com alguém

que conseguia entender.

E ele lhe diz a mesma coisa,

que estavam no furacão,
mas estava tudo bem,

não planejavam abandonar o navio

e, no momento,
estavam todos seguros.

Ainda assim, o navio afundaria
em menos de meia hora.

O El Faro estava à deriva,
sem energia e sem controle.

E o furacão Joaquin
não teve nenhuma piedade.

É difícil a esta altura
não imaginar o Joaquin

como um tipo
de carnívoro perverso

perseguindo sua presa,

porque estava indo diretamente
em direção ao navio.

O navio estava correndo
perigo letal.

O capitão Davidson deu ordens
para abandonar o navio.

Certo, vamos dar as ordens.

Ordens de abandonar o navio,
avise que estamos indo.

Mas durante um furacão violento,

há poucas chances
de uma fuga bem sucedida.

Nenhum bote salva-vidas normal

poderia ser baixado
de nenhum dos lados do navio,

porque as ondas
estavam quebrando

e acabando com tudo que descia.

E ele disse a eles:
"Para os barcos salva-vidas."

Pessoal!

Saiam!

Saiam do navio, fiquem juntos!

E só havia sobrado
o Davidson no passadiço,

com seu marinheiro
de convés reserva, Frank Ham.

E o capitão dizia:

"Não se preocupe Frank.
Vem por aqui."

E dá para imaginar que isso,
àquela altura,

significava que eles teriam
que tentar escalar

o que normalmente é o anteparo
ou a parede do navio.

O Ham ficou ainda mais nervoso

e o Davidson insistiu:

"Por aqui, Frank."

E é nessa hora
que a gravação acaba.

Mas vale a pena mencionar

que, mesmo em um momento
de perigo mortal absoluto,

souberam que o navio afundaria
e eles morreriam,

Frank Ham e Michael Davidson
estavam no passadiço,

em seus postos

e cuidando do navio
em seus últimos momentos,

e fazendo seu trabalho
como marinheiros.

E isso é admirável.

A perda do El Faro

e as circunstâncias
em torno dela

abalaram o mundo marítimo.

Este foi um dos maiores navios,

com mais vidas perdidas

em uma embarcação
comercial norte-americana

em várias décadas.

Algo como o El Faro
aparenta ser quase inafundável.

E quando encontra um deles
no fundo do mar

e descobre as circunstâncias
de seu desaparecimento,

a noção de algo inafundável
é abalada.

Após uma longa investigação
de 26 meses,

o Conselho Nacional
de Segurança nos Transportes

emitiu 80 observações
e 53 recomendações de segurança.

Não há a menor dúvida

de que a decisão
de Michael Davidson

de ficar de brincadeira
com um furacão

foi um grande fator
que contribuiu

para o naufrágio do El Faro
e a morte de toda a tripulação.

Mas de modo algum foi o único.

A culpa também foi
da força implacável do mar

e sua imprevisibilidade.

O navio ficou sem energia
no auge da tempestade.

A pior hora possível.

O que significa que o navio
estava à mercê

do vento e das ondas.

E isso, para mim,
indica a necessidade

da Organização
Marítima Internacional

de pensar
sobre os princípios básicos

de projetos e construções
de navios e motores.

As principais recomendações

após a investigação
sobre o El Faro

incluem o aprimoramento

de sistemas
de alerta de tempestade,

normas mais rígidas
sobre máquinas essenciais

para se enfrentar
mares revoltos,

e mais botes salva-vidas
totalmente fechados.

Esperamos
que essa tragédia marítima

possa servir
como o farol que guiará

a segurança
do transporte marítimo.

Sessão encerrada.

Durante séculos,

acidentes letais
e as consequentes investigações

têm sido um fato inescapável
da vida marítima.

O arqueólogo marinho Rob Rondeau
e sua equipe

estão prestes a mergulhar

em um dos naufrágios
mais misteriosos do mundo.

O Imperatriz da Irlanda
é um transatlântico enorme

chamado de Titanic canadense.

As pessoas se surpreendem

que é o local
de um desastre nacional.

É o pior desastre marítimo
do Canadá,

e é praticamente desconhecido.

O Imperatriz da Irlanda

está a 8 quilômetros
de Pointe-au-Pére, em Quebec,

e 40 metros abaixo da superfície
do rio São Lourenço.

Como arqueólogo marinho,

tive a sorte de trabalhar
em naufrágios pelo mundo todo

e de diferentes
períodos históricos.

Comecei a me interessar

por transatlânticos
da era eduardiana,

especialmente o Titanic.

E então percebi que o Imperatriz

estava entre os três
maiores desastres,

Titanic, Lusitânia,
Imperatriz da Irlanda.

Rob está ansioso
para chegar bem perto

e descobrir mais
sobre o Imperatriz da Irlanda.

Mas essa é uma missão perigosa.

Mergulhar até
o Imperatriz da Irlanda

é comumente conhecido
como o Everest do mergulho,

e é considerado

um dos naufrágios
mais desafiadores do mundo

para se mergulhar.

É um local de águas congelantes
com correntezas perigosas,

e visibilidade terrível.

E partes dos destroços
estão desmoronando.

Desde que o navio naufragou,

seis mergulhadores
já morreram nele.

Você precisaria se tornar
um mergulhador técnico de elite,

com centenas de mergulhos,

antes de tentar mergulhar
nos destroços do Imperatriz.

Aquilo que você enxerga
abaixo de você,

é uma sombra escura enorme,

e você reconhece de cara

que está no meio
de um naufrágio gigante.

Os destroços em si

têm dois terços
do comprimento do Titanic.

É realmente de outro mundo,

porque possui bivalves

que só são encontrados
no oceano Ártico.

Parecem luzes de Natal
alienígenas,

e vivem nas partes de madeira
do navio.

O Imperatriz é excepcionalmente
bem preservado.

Está localizada
na parte mais salobra do rio,

entre a água doce
e água salgada.

Então, a falta de sal,
a escuridão nos destroços,

e a água gelada
preservam a madeira.

E dá para ver
que toda a teca do convés,

por exemplo, ainda está lá.

O que levou
esse Leviatã magnífico

até o fundo do São Lourenço?

Ele tinha 174 metros
de comprimento,

e 27 de altura e 20 de largura.

Ele levava passageiros
através do Atlântico

com todo o conforto,

a uma velocidade de até 37 km/h,

e fazia isso
em grande estilo eduardiano.

Reservamos nossas passagens
no Imperatriz da Irlanda,

do qual fala-se muito

por ser um barco luxuoso
e encantador,

com todo o conforto.

O Imperatriz conseguia levar
até 1500 passageiros,

que iam desde milionários
e socialites

na primeira classe,

até estudantes e imigrantes
na classe econômica.

Muitos imigrantes.

Imigrantes eram o ganha-pão
do serviço transatlântico.

O Imperatriz da Irlanda

fez parte da grande imigração
da Europa à América do Norte.

Mas foi uma rota importante
de volta à Europa,

para pessoas que pudessem
ter feito fortuna no novo mundo,

e estivessem
retornando à Europa.

Durante os meses
após o desastre do Titanic,

em 1912,

seus donos colocaram

os equipamentos de segurança
mais modernos no Imperatriz.

O Imperatriz
era um navio muito seguro.

A Ferrovia
Transcontinental Canadense

levava segurança a sério.

Botes salva-vidas adicionais

foram colocados dos lados
do Imperatriz,

embaixo dos botes preexistentes.

Pessoas que compravam passagens
no Imperatriz da Irlanda

não tinham a menor preocupação
com sua segurança.

E foi exatamente o que fizeram.

Na noite de 28 de maio de 1914,

quando a Imperatriz zarpou

de Quebec
em direção a Liverpool,

havia 1.477 passageiros
e tripulantes a bordo.

O Exército de Salvação
viajava com sua banda,

e a banda inteira
se reuniu no Imperatriz

um pouco antes do navio partir
e tocou várias músicas,

incluindo sua última canção,

"Deus esteja com você
até nos reencontrarmos."

Fiquei muito triste e infeliz

por deixar meus amigos de escola
para trás.

Mas como tínhamos
a intenção de voltar,

disse a mim mesma

que não demoraria muito
para vê-los novamente.

Todos a bordo estavam ansiosos
por uma viagem confortável,

rápida e segura pelo oceano.

Mas o Imperatriz navegava
em direção ao perigo,

e seu tamanho, força,

e todos seus equipamentos
de segurança modernos

não conseguiriam salvá-lo.

No dia 29 de maio de 1914,

a Imperatriz da Irlanda
afundou aqui,

no Rio São Lourenço,

tirando a vida
de mais de mil pessoas.

Para arqueólogos,
é um recurso valiosa.

Uma janela para a era dourada
das travessias oceânicas,

e uma oportunidade
de honrar as vidas perdidas.

Tem tantas pessoas
enterradas lá,

é preciso dar a elas o respeito
e a dignidade que merecem.

Gosto de pensar que elas estão
me chamando, dizendo:

"Conte nossa história.
Estamos aqui. Fomos esquecidos.

Por favor,
não deixe que nos esqueçam.

Conte nossa história."

Imagine estar
em uma casa assombrada,

ou um prédio abandonado enorme,

e só poder ver
com uma lanterninha,

você só consegue ver as coisas
em partes muito pequenas.

E você encontra cacos de vidro
da entrada da primeira classe,

e encontra peças de encanamento,

pedaços de madeira, e móveis,

e está tudo misturado
nessa bagunça.

Para conseguir uma imagem clara
das provas misturadas,

os arqueólogos marinhos
usam sensores multifeixe

para inspecionar
os destroços com precisão.

As imagens multifeixe
são como as fotografias

que os policiais tiram
da cena de um crime,

ou da cena de um acidente.

É quase como uma reconstrução
do acidente.

Utilizando
as imagens multifeixe,

é possível criar
um modelo 3D preciso

do navio naufragado.

E, a partir disso,

provas de seus momentos finais
começam a surgir.

Então, sabemos que seguia
sua rota de viagem,

e que não se desviou muito dela.

Mas também nos permite ver
o campo de escombros,

a parte central do navio
com os conveses do meio,

quando inclinou.

Após a medição da área
do campo de escombros,

sabe-se que ela não percorreu
uma grande distância

após o incidente catastrófico
que a afundou.

Qual é a razão disso?

Não há nenhuma
pista material óbvia.

Mas agora,

podemos de erguer e rotacionar
o naufrágio digitalmente,

revelando isso.

Uma grande abertura do lado,

muitas vezes maior que o dano
que afundou o Titanic.

Agora, podemos
erguer os destroços

e reviver a viagem final
do Imperatriz da Irlanda.

O capitão Henry George Kendall
estava comando,

e o Imperatriz
navegava rapidamente

pelo Rio São Lourenço.

Finalmente estávamos a bordo.

Fazia um lindo dia
e, quando anoiteceu,

a mamãe colocou minha irmã
na cama de baixo,

já que ela só tinha
três anos de idade,

e eu fiquei com a cama de cima.

E então ela foi
para a cabine dela.

Enquanto os passageiros dormiam,

a tripulação no passadiço
avistou luzes de outro navio

em sua proa a estibordo.

Era o navio norueguês Storstad,

a muitos quilômetros
de distância.

O Storstad estava subindo o rio
em direção a Quebec,

e era um carvoeiro,

então estava transportando
uma carga de carvão,

e tinha uma proa gigante,

projetada para perfurar geleiras
no Atlântico Norte

O imediato do Storstad
estava de vigia,

no passadiço.

Ele viu as luzes do Imperatriz
rio acima,

e estimou que estivesse
a 10 ou 11 km de distância.

O Imperatriz
estava descendo o rio,

o Storstad estava longe,
à direita.

Parecia tudo certo.

Mas, de repente,
um banco de nevoeiro apareceu,

envolvendo os dois navios.

Eles se perdem de vista.

Agindo com cautela,

o capitão Kendall diminuiu
a velocidade do Imperatriz.

Também perdido no nevoeiro,

o imediato do Storstad
não tinha mais certeza

de onde o Imperatriz estava.

O Storstad
desacelerou os motores

e parou.

Então, os dois navios,
no meio do nevoeiro,

ficaram esperando
algo acontecer.

Movendo-se devagar,

o Storstad começou a ser levado
pelas correntes marítimas.

Até que o imediato

cometeu um erro
de cálculo fatal.

Como a frente do Storstad
estava sendo puxada,

ele ordenou que o timoneiro
virasse o Storstad

um pouco para estibordo.

O timoneiro puxou o leme
demais à direita,

e acabou virando o Storstad
na direção do Imperatriz.

E então o Storstad
começou a acelerar.

Então, ele estava tentando
cruzar na frente do Imperatriz,

mas não havia tempo,

ele havia calculado errado
a distância

por conta do nevoeiro.

De repente, saindo do nevoeiro,

o Storstad avistou
o transatlântico gigante.

O capitão Anderson foi até
o telégrafo de ordem de motor,

moveu a alavanca
totalmente para trás,

enquanto eles avançavam

em direção ao centro
do transatlântico

entre os dois funis.

A primeira coisa que nos acordou

foi como fogos de artifício
passando voando pela vigia.

O Storstad perfurou o Imperatriz
como uma faca.

Em um segundo,

começou um barulho terrível

de algo sendo triturado
e dilacerado.

Primeiro pensei que o Imperatriz
tinha batido em uma pedra

e a parte de baixo
estava sendo arrancada

Por fim, os navios se separaram.

Então, de repente,

o São Lourenço inteiro

começou a entrar pelo buraco
aberto pelo Storstad.

Os navios naufragados
são cápsulas do tempo.

Tudo que estava naquele navio
no momento em que ele afundou

ainda está lá.

Então você vai descendo,
passando pelo corrimão,

se depara com as escadas
que a tripulação, por exemplo,

usava para descer
até o convés de carga.

Fui até as escadas,

mas estava tão inclinado

que minha mão escorregou
e eu caí,

rolando de volta
contra o corredor.

Tentei me levantar

enquanto a água
inundava o corredor.

Com um forte impulso,
cheguei ao convés.

Assim que eu cheguei ao convés,
as luzes se apagaram.

O desespero
se espalhou rapidamente

pelas 1500 pessoas a bordo.

O Imperatriz tinha equipamentos
de segurança modernos

e, ao contrário do Titanic,

tinha uma grande quantidade
de botes salva-vidas.

Então por que
mais de mil pessoas morreram?

E então você vira à direita,

e ali está o bote salva-vidas
número um,

que ainda está pendurado
ao convés.

Mas agora está no fundo do rio.

Os destroços contêm resquícios
de outros botes,

que também nunca deixaram
o transatlântico

enquanto ele afundava.

O Imperatriz da Irlanda

possuía mais botes
do que o necessário

para todos a bordo.

Mas o problema foi que,
quando ele afundou,

demorou apenas 14 minutos.

Então não houve tempo o bastante

para as pessoas chegarem
aos botes salva-vidas.

E, na verdade,
alguns botes foram arrastados

para debaixo d'água
quando o navio afundou.

Não houve tempo
de usar botes salva-vidas.

Quatorze minutos.

Não dava tempo
para se fazer muita coisa.

Apenas cinco botes salva-vidas
foram soltos do navio

quando ele afundou.

Não havia espaço o bastante
para todos,

e as pessoas estavam em pânico,

e estavam praticamente
matando umas as outras

para conseguir
entrar num daqueles botes.

E deve ter sido
uma cena horrível.

Em questão de minutos
após ser atingido,

o Imperatriz adernou
drasticamente para estibordo.

Mais água começou a entrar,

prendendo as pessoas
nos conveses inferiores.

Fiz alguns cálculos

e, quem não saísse do navio
nos primeiros cinco minutos,

não conseguiria sair.

E as pessoas que conseguiram
chegar na parte exterior

não estavam preparadas.

Não estavam vestindo casacos,
estavam basicamente de pijamas.

Então mulheres de camisola,
homens de pijama.

As pessoas haviam escalado
até o topo do bombordo.

Alguns tentavam puxar as pessoas
pelas vigias.

E depois, o navio afundou,
e elas caíram na água.

Enquanto eu estava lá,

com os braços no pescoço
do músico Ernie Aldridge,

uma explosão ocorreu
bem ao meu lado,

e todos nós caímos na água,
e o Imperatriz desapareceu.

E a temperatura da água
era incrivelmente baixa,

porque era início de primavera
no São Lourenço.

Então, eles morreram
nas águas geladas.

Quando abri os olhos,

não conseguia imaginar
onde estava,

ou o que tinha acontecido.

E então eu levantei a cabeça

e vi uma espreguiçadeira
debaixo de mim,

e ao meu redor
só havia cadáveres flutuando.

Margaret Greenaway foi
uma das poucas sobreviventes.

Das 1.477 pessoas a bordo,
1.012 morreram.

Investigadores
ouviram depoimentos

de um total de 61 testemunhas.

Surgiram dois relatos
extremamente diferentes,

enquanto o capitão de cada navio
tentou colocar a culpa no outro.

Houve decisões fatídicas,
e houve decisões fatais.

E o Storstad acabou fazendo
uma curva no nevoeiro,

quando a coisa certa a se fazer
é manter a rota.

A Comissão de Inquérito decidiu

que, por ter feito uma curva
em um nevoeiro,

a culpa da colisão
foi do Storstad.

Apesar das várias
vidas perdidas,

o naufrágio
do Imperatriz da Irlanda

foi esquecido pela história.

O início da Primeira Guerra,
no outono de 1914,

realmente ofuscou o naufrágio
do Imperatriz da Irlanda.

E quase não houve cobertura
nem mesmo do inquérito,

do resultado do inquérito
em termos de acordos,

tudo isso foi esquecido.

O que o Imperatriz nos ensina

é que as catástrofes,
geralmente,

nunca são um incidente
cataclísmico enorme.

É uma série de coisas pequenas

O El Faro
e o Imperatriz da Irlanda

foram ambos condenados

por uma combinação trágica
de erros e infortúnios.

Um lembrete de que,
não importa

o quão tecnologicamente
brilhante um navio seja,

no final, seu destino
estará nas mãos do mar.