Original subtitles

É uma marca lendária, conhecida pelo seu alto desempenho,

velocidade

e estilo.

O compromisso inabalável com a experiência de condução

fez da Porsche o que ela é hoje.

Agora, ao entrarmos na era dos veículos elétricos,

o futuro dos famosos desportivos a combustível da Porsche é incerto.

Estamos a tentar produzir um novo carro icónico.

Para criar um novo ícone e resistir à nova concorrência,

a marca arrisca três quartos de um milhar de milhões de dólares

para construir o seu primeiro VE.

Para mim, a questão é se o veículo elétrico da Porsche

terá um desempenho tão bom como o dos veículos elétricos Tesla.

Agora, a reputação alardeada da marca está em jogo.

De momento, é o nosso projeto mais exigente,

o Taycan, o primeiro carro elétrico que a Porsche está a construir.

Vamos ter uma visão privilegiada da tentativa da Porsche

de pôr uma das suas mais importantes máquinas no mercado.

Um projeto ousado e exigente chamado Taycan.

Vai de zero a 100 km/h em 2,6 segundos,

tem uma autonomia de mais de 450 km

e consegue carregar 75 por cento da sua bateria

em pouco mais de 20 minutos.

O Porsche Taycan.

Um sedã superdesportivo de quatro lugares completamente elétrico,

construído para fazer entrar uma das mais famosas marcas

de carros desportivos a combustível no século XXI

e, talvez, para garantir a sua própria sobrevivência.

A Porsche tem uma História muito forte.

As pessoas têm certas expetativas

CHEFE DE ESTILO

quanto ao aspeto de um Porsche e à sensação de conduzir um.

E nós temos de satisfazer

essas expetativas.

Mas satisfazer essas expetativas elevadas

com um veículo totalmente elétrico não é fácil.

Os engenheiros têm de desenvolver um sistema de bateria novo.

A equipa de design tem de criar um exterior moderno

que preste homenagem ao passado.

Os pilotos têm de testar as novas máquinas ao máximo.

E a marca até tem de construir uma nova fábrica.

Então, o Taycan é um pioneiro que vai abrir o caminho necessário

para tornar esta tecnologia um sucesso.

MEMBRO DA DIREÇÃO

Há mais de 70 anos que a Porsche é famosa

por construir carros a combustível fenomenais,

incluindo talvez o mais icónico carro desportivo jamais criado,

o 911.

A Porsche é uma das marcas

famosas no mundo automóvel.

Eles obtiveram a sua reputação fazendo o que faziam melhor.

JORNALISTA AUTOMÓVEL

A Porsche tem uma História muito forte. Eu admito que é

um desafio levar isto para o futuro.

Em 2003, o futuro chega mais cedo, na forma de concorrência,

quando o empreendedor Elon Musk lança a Tesla.

Quando o Tesla Model S saiu,

toda a gente na Alemanha se riu. A minha resposta foi: "Esperem.

"Já foram à Califórnia? Toda a gente conduz um Model S."

Da noite para o dia, a Tesla torna-se o epítome

do crescente movimento VE ou Veículo Elétrico,

deixando marcas consagradas como a Porsche na defensiva

e mostrando que os dias dos motores de combustão estão a chegar ao fim.

Após guiarmos um veículo elétrico, vemos que não há como voltar atrás.

A discussão foi que a Porsche não podia ignorar

os VE com nova tecnologia. Tínhamos de subir a bordo.

Então, a principal questão foi: "Como vamos abordar isto?"

Enquanto outras empresas que entram no mercado dos VE

pretendem construir SUV,

a Porsche decide seguir noutra direção.

Numa direção mais desportiva.

Muitos dos nossos concorrentes seguem mais na direção dos SUV.

Mas nós queríamos um carro com as proporções de um desportivo

com esta nova tecnologia.

Não estamos numa altura da história automóvel

em que podemos ter um desportivo elétrico.

A seguir, a segunda melhor coisa é um sedã desportivo.

Entrar no mercado dos VE com um sedã desportivo

reforça o desempenho distinto da marca.

Ao fim e ao cabo, a Porsche é "a empresa do 911"

para nós, os entusiastas.

Mas, enquanto negócio,

a Porsche vende muito mais sedãs e SUV que carros desportivos.

E o futuro dos sedãs e dos SUV é, sem dúvida, elétrico.

Enquanto outras empresas trabalham em SUV elétricos,

a Porsche imagina um futuro muito diferente para os VE.

Começámos com o projeto Mission E.

VP DA PRODUÇÃO EM LINHA BEV

Decidimos começar com um carro conceptual.

O carro conceptual Mission E

é um sedã desportivo de quatro lugares totalmente elétrico

quase pronto para ser produzido

e que é revelado no Salão Automóvel de Frankfurt de 2015.

Em 2015, eles apresentaram

o carro conceptual Mission E

HISTORIADOR

no Salão Automóvel de Frankfurt

e a resposta foi extraordinária.

Descrito como "potencial assassino da Tesla" pela imprensa,

o carro conceptual Mission E é o primeiro passo

para um futuro totalmente elétrico.

O Mission E obtém ótimas avaliações e cativa os fãs de carros.

Então, a marca investe 700 milhões de dólares

e dá luz verde à produção.

É o investimento mais dispendioso

que a Porsche já fez num novo modelo.

As empresas de automóveis preveem o que vamos estar a fazer

daqui a 5, 10, 15, 20, 25 anos.

A Porsche, ao investir todo o seu dinheiro em veículos elétricos,

está a dizer: "Daqui a 10, 15 ou 20 anos,

"vocês vão conduzir carros elétricos."

Após tomada a decisão de construir um novo VE,

a próxima questão crítica é como transformar o carro conceptual

numa máquina cuja produção seja viável.

Quando mostramos um carro conceptual,

nunca o fazemos apenas para mostrar um carro conceptual.

É sempre algo que já é bastante viável,

com base em profunda deliberação.

O processo de transformar um carro conceptual

numa máquina pronta a ser produzida recai sobre Michael Mauer,

o guardião da identidade visual da marca desde 1989.

Temos sempre noites em branco.

O Taycan segue um processo muito bem definido,

o qual é muito doloroso para os designers

porque há determinadas alturas

em que temos de ter o trabalho feito e isso é duro para um designer.

Usando o carro conceptual Mission E como ponto de partida,

a equipa de design tem de finalizar as proporções da nova máquina.

Foi sem dúvida um enorme desafio

fazer um VE com estas proporções dramáticas para quatro pessoas.

Dar à máquina uma aparência Porsche

requer uma postura desportiva e um toque muito artístico.

O novo VE tem de parecer um Porsche clássico,

mas também tem de transmitir o passo da marca rumo a eletrificação.

Era bastante óbvio que precisávamos de um elemento de design

que deixasse claro à primeira vista que este carro é um Porsche.

Já tínhamos uma caixa de ferramentas

com elementos que queríamos usar.

Mas sabíamos que tínhamos de usá-los de um modo mais moderno

na nossa linguagem de design.

À primeira vista,

o Taycan poderá parecer uma máquina com motor dianteiro.

Mas graças à sua arquitetura de VE, falta-lhe um motor convencional.

Ficámos muito satisfeitos por já não termos um enorme bloco de metal.

Ficámos com ainda mais liberdade.

Podíamos reforçar ainda mais o conceito do design original,

com guarda-lamas mais elevados que o capô.

Ao passo que a tecnologia de VE

ajuda a equipa a reforçar certos aspetos do design,

o novo trem não consegue salvar

a característica de design mais notável do Mission E:

as portas suicidas.

O Mission E tinha uma espécie de portas suicidas,

algo que, quando vemos os conceitos dos designers,

gostamos sempre de usar.

Apesar da equipa gostar do aspeto,

as portas suicidas não chegarão à produção

devido às normas de segurança em caso de acidente.

É a primeira de várias surpresas.

Quando começámos,

creio que precisávamos de menos entradas de ar.

Mas se quisermos mesmo ter um VE com este tipo de desempenho,

precisamos de entradas de ar

para arrefecer as baterias e o sistema de travagem.

Assim, descobri que precisamos

de ter pelo menos o mesmo número de entradas.

Os designers não são os únicos a dominar a tecnologia de VE.

Embora o Mission E se baseie num conceito viável,

ainda há um monte de coisas que os engenheiros têm de aprender.

Começamos com uma configuração básica.

Onde pomos os motores, a bateria, o tamanho desta...

DIRETOR, VIATURA TAYCAN COMPLETA

Depois, começamos a iterar.

É um enorme desafio porque queremos o carro mais bonito.

Mas também queremos que ele

seja muito bom em termos de autonomia, velocidade e potência.

Num carro com motor de combustão interna,

a primeira preocupação é o lugar onde o motor fica.

Mas, no caso de um VE,

a questão inicial é onde pôr a fonte de energia.

Temos a bateria gigante que precisa de um sítio no carro.

CHEFE DE MONTAGEM PLATAFORMA J1

O enorme peso e tamanho da bateria

fazem com que a sua localização seja de extrema importância

em termos de condução e desempenho.

Num carro, o peso é sempre o inimigo de tudo

porque cada quilo num carro é um quilo que temos de acelerar,

travar e virar.

Para ajudar a dar à máquina a sensação de um Porsche tradicional,

a equipa decide colocar a bateria no fundo do habitáculo.

Tivemos longas discussões, mas sabíamos que o primeiro VE

que queríamos produzir tinha de ser um carro muito desportivo.

E foi um grande desafio integrar a bateria na base do chassis.

Colocar a bateria no chão do carro

é algo conhecido como uma disposição "skateboard".

No que toca a fazer um carro virar ou parar,

o melhor lugar onde termos esse peso é na zona inferior.

É aí que a Porsche põe a bateria.

Colocar a bateria na zona inferior do chassis

faz baixar o centro de gravidade da máquina,

mas também cria um problema.

Ao incorporarmos uma bateria, ficamos com mais 20 cm de altura.

Assim, tivemos de descobrir um modo de encaixar a bateria

e tornar o carro o mais baixo possível.

São 20 cm adicionados ao chão da máquina

e que elevam o habitáculo.

Para combater a altura adicional,

a equipa desenha uma nova arquitetura para o veículo

chamada J1.

Sabíamos que, ao pormos as pessoas lá em cima,

isso seria um desafio para as proporções.

Assim, os engenheiros tiveram a ideia de criar buracos no chão.

Para dar aos passageiros um sítio onde porem os pés,

a equipa remove dois dos 33 módulos individuais

que estão dentro da bateria, mesmo atrás dos bancos traseiros.

Na traseira do carro, cortámos a bateria

para podermos baixar os pés.

E, assim, conseguimos baixar o tejadilho.

A solução cria um espaço de 8 cm

para os pés dos passageiros traseiros

e permite à máquina ter uma linha de tejadilho dramática.

Melhor que isso, enclausurar a enorme bateria no chão da máquina

dá ao Taycan o centro de gravidade mais baixo

de qualquer atual Porsche de estrada.

Quando a autonomia é a coisa mais importante,

a eficácia aerodinâmica torna-se a coisa mais importante.

Temos de ficar mais perto do chão.

São precisos quatro anos para a equipa de design

dar forma à máquina

e o mesmo número de anos para os engenheiros

acertarem com a nova arquitetura do veículo.

O próximo passo crítico é aperfeiçoar a aerodinâmica,

algo que implica treinar a direção do vento.

Há mais de 70 anos que a Porsche é conhecida

como um famoso fabricante de carros desportivos.

Agora, porém, a marca está sob ataque,

uma vez que os novos arrivistas como a Tesla roubam a atenção

e forçam a entrada na indústria automóvel

com a sua tecnologia de veículos elétricos.

Deve magoar a Porsche

as pessoas estarem sempre a falar da Tesla.

Após começarem a produzir o seu primeiro veículo elétrico,

em junho de 2018, a marca revela o seu nome:

o Taycan.

Em alemão, significa algo como "potro enérgico".

O primeiro VE

foi um grande desafio para nós.

Embora a marca se sinta compelida a entrar no mercado dos VE,

o investimento de 700 milhões de dólares é colossal.

Há o risco enorme de toda a gente em Silicon Valley

se rir da Porsche, caso este carro não funcione.

Até agora, as equipas de design e engenharia

já se decidiram quanto à forma exterior

e definiram uma nova plataforma.

Agora, têm de se certificar que o irmão inovador do 911 cumpre.

Para nós, um dos maiores desafios

foi a aerodinâmica.

Validar a aerodinâmica implica levar os protótipos do Taycan

a um túnel de vento avançado.

Há muitos anos que colaboramos com o pessoal do túnel de vento.

A questão é sempre o modo como o vento bate no carro e o contorna.

A aerodinâmica é essencial para todos os carros,

mas é excecionalmente vital para os veículos elétricos ou VE,

pois quanto menor for a resistência da máquina ao ar,

mais longe vai com um só carregamento.

Tentámos ensinar ao ar o caminho que deve seguir.

Assim, tivemos esta ideia.

Este tipo de entrada de ar foi a fonte de luz.

O ar entra pelo para-choques

e nós tentamos guiá-lo

de modo a que passe pela roda de um modo mais eficaz.

As entradas de ar escondem um segredo poderoso.

Existem flaps à frente do radiador, de cada lado do nariz,

que, quando fechados, bloqueiam as condutas

de arrefecimento dos travões para melhorar a aerodinâmica.

Uma estreia para a marca.

Não temos uma grelha tradicional à frente.

Não temos uma admissão de ar inferior.

Assim, esta tecnologia elétrica ajudou-nos.

Os flaps ocultos e o design aprimorado no túnel de vento

ajudam o Taycan a ter um dos coeficientes de arrasto

mais baixos de qualquer carro atualmente no mercado,

uma medida para a facilidade com que um veículo corta o vento.

Enquanto parte da equipa continua a refinar a eficácia aerodinâmica,

os diretores da empresa

respondem a outra pergunta fundamental:

onde construir a nova máquina.

Nós decidimos

que o primeiro capítulo da nossa história de VE

deveria ter lugar no sítio

que é o coração da empresa.

A Porsche decide fabricar o Taycan nas instalações de Zuffenhausen,

o lar ancestral da marca.

Foi uma aposta

nos VE e uma aposta na Porsche de Zuffenhausen.

Isto é o coração da Porsche.

Desde o início que Zuffenhausen desempenha um papel importante

na História da Porsche.

Em 1931, o fundador da empresa Ferdinand Porsche

cria uma firma de engenharia em Estugarda, na Alemanha.

Três anos depois,

obtém um contrato para desenhar o Volkswagen Carocha.

Com o seu negócio em expansão, precisa de mais espaço.

Então, em 1938, muda a sua empresa

para o então sossegado subúrbio de Zuffenhausen.

Em 1938, abriram a Werk 1 aqui, em Zuffenhausen.

E, a partir daí, este foi o lar deles.

Pouco depois, Ferdinand e o seu filho Ferry Porsche

decidiram construir o seu próprio carro desportivo, o famoso 356.

Em novembro de 49, produziram o primeiro carro desportivo,

o Porsche 356, em Zuffenhausen.

O 356 usa peças Volkswagen e torna-se um sucesso global.

Mais importante que isso,

é o primeiro carro a receber o nome Porsche.

À medida que surgem novos modelos,

incluindo a máquina mais famosa da Porsche, o 911,

a marca cresce

e a cidade também.

Antigamente, Zuffenhausen era um subúrbio.

Hoje, é um pouco diferente.

Surgiram muitos edifícios e a principal razão

é o facto de a Porsche ter crescido ao longo dos anos.

Inicialmente, a fábrica é do tamanho de um enorme campo desportivo.

Mas, à medida que a empresa cresce, expande-se até aos 650 mil m2,

o equivalente a cerca de 62 campos de futebol.

Atualmente, as instalações produzem 250 carros desportivos por dia,

incluindo o 911.

É um grande passo para uma empresa tão pequena como a Porsche.

Estamos a construir oficinas de pintura e de carroçaria

e uma linha de montagem completamente nova

dentro de Zuffenhausen. É um grande desafio.

Um grande desafio que vem acompanhado de um preço elevado.

Fabricar o Taycan em Zuffenhausen é o primeiro passo

no investimento de 6,6 mil milhões de dólares

rumo à mobilidade elétrica.

A aposta ousada implica construírem uma nova fábrica

dentro de instalações já em funcionamento.

Não queremos tornar-nos um museu.

A Porsche sempre experimentou coisas novas em Zuffenhausen.

O VE vai transformar a nossa empresa

e toda a indústria automóvel.

O fabrico do Taycan em Zuffenhausen dá à máquina uma linhagem digna

e poderá muito bem transformar a empresa.

Mas, primeiro, os engenheiros têm de garantir

que a máquina é um verdadeiro Porsche.

Caso contrário, a grande aposta nos carros elétricos poderá falhar.

A equipa de desenvolvimento da Porsche corre contra o relógio

para pôr no mercado o seu primeiro veículo elétrico

e também o seu maior investimento.

É o carro mais importante

porque é o primeiro capítulo da nossa nova história com os VE.

Uma história de inovação, repleta de nova tecnologia

e novas preocupações em termos de condução,

incluindo a ansiedade da autonomia

ou o medo de ficar sem eletricidade sem poder carregar o veículo.

Ao pensarem nos carros elétricos, as pessoas pensam na autonomia.

Nós também pensamos na potência.

No mundo dos VE, a potência de uma bateria e a sua autonomia

estão inversamente ligadas.

Ir depressa consome muita energia,

o que gasta a célula e implica uma menor autonomia.

Se o objetivo for ir mais longe, podemos estender

a distância a percorrer, mas a uma velocidade limitada.

A solução mais fácil é usar a maior bateria possível.

Mas isso tem uma enorme desvantagem.

Uma bateria maior tem um problema.

Esta pesa várias centenas de quilos

e dificulta fazer curvas a alta velocidade.

É um conflito inerente que coloca a necessidade de distância

contra a alma desportiva de alto desempenho da empresa.

Eles estão a investir

numa nova arquitetura do trem, o que implica repensar tudo.

Estão a desenvolver a bateria, os motores

e os sistemas para gerir tudo isso e estão a começar do zero.

A solução da equipa de engenharia é uma bateria de alta densidade

que armazena mais energia em menos espaço.

Mas isso cria outro problema, ou seja, como carregá-la.

Embora grande parte da indústria dos VE

utilize um sistema de carregamento de 400 V,

os engenheiros da Porsche criam uma versão de 800 V.

Estamos a ser pioneiros

num tipo de arquitetura de voltagem na indústria automóvel

e, inicialmente, este foi um dos grandes desafios.

O primeiro sistema de 800 V da indústria

fornece o dobro da potência de carregamento,

permitindo que o Taycan S adicione 75 por cento

da sua autonomia de 450 km em pouco mais de 20 minutos.

Mas uma bateria de alta densidade e tempos de carregamento

mais rápidos são só metade da batalha.

Para chegarem aos valores de desempenho traçados,

também precisam de um motor elétrico potente.

Neste momento, a tecnologia não está numa altura

em que podemos ter carros desportivos elétricos.

Mas, no caso dos sedãs e dos SUV,

estamos no ponto de inflexão em que isto pode funcionar.

Dar vida ao novo sistema

tem lugar nas instalações de montagem do motor elétrico.

Temos aqui duas linhas. A primeiro é para o motor.

Paralela a ela, temos a linha da caixa de velocidades.

Mais à frente, fazemos o casamento.

Não há aqui peças de motor a combustível.

Em vez disso, o processo é desenhado em torno de ímanes.

Usamos um rotor.

Pomo-lo no estator.

É altamente preciso.

Existem peças magnéticas. Assim, temos forças magnéticas elevadas.

A seguir, passamos para o invólucro.

Adicionamos umas peças,

fechamos o invólucro e enviamos tudo para o casamento.

Não é demais sublinhar

a importância das novas instalações do motor elétrico.

A marca prevê que, até 2025,

quase metade das máquinas que produzem

terão um componente de motor elétrico.

Para abrir um novo caminho, a equipa escolhe tecnologia

de motor elétrico permanentemente sincronizada.

Um motor permanentemente sincronizado

é uma espécie de motor elétrico que oferece

um alto desempenho constante.

A equipa usa ímanes permanentemente excitados

para gerarem o movimento para a frente da máquina.

Isto ajuda a reduzir o seu peso,

em comparação com outros tipos de tecnologia de motores elétricos.

Isso é absolutamente importante

porque o Taycan usa não um, mas dois motores elétricos.

Um na dianteira da máquina e outro na traseira.

Ao todo, as unidades geram até 760 cv.

É um admirável mundo novo para a Porsche.

A poderosa tecnologia dos motores elétricos do Taycan

é topo de gama. Porém, extraordinariamente,

a ideia de um carro elétrico remonta ao nascimento do automóvel.

Sem dúvida que estamos na segunda vinda do automóvel.

Há 120 anos, existiam montes de empresas de carros

a competir para tornar a tecnologia cada vez mais pequena.

Um desses inventores inspirados é Ferdinand Porsche,

que arranja emprego numa companhia de eletricidade em 1893.

O Ferdinand Porsche

tinha um enorme interesse

em eletricidade. Esta era a sua ambição.

Cinco anos depois, quando a empresa recebe um pedido

para uma carroça motorizada, é pedido a Ferdinand que a desenhe.

Um pedido determinante que alteraria a história automóvel.

Em 1898, criam o C.2 Phaeton.

Foi o primeiro carro elétrico desenhado pelo Ferdinand Porsche.

Construído em 1898 e comumente referido como o P1,

o C.2 Phaeton é uma máquina elétrica com 5 cv.

É o primeiro veículo criado por Ferdinand Porsche.

Mas não o último.

Depois, inventaria o Volkswagen Carocha.

E lançaria uma das melhores marcas de automóveis de sempre.

Este é o arquivo histórico da Porsche em Zuffenhausen.

Se Zuffenhausen é o coração da Porsche,

isto é a espinha dorsal.

Uma espinha dorsal que é um dos locais

mais sagrados de Zuffenhausen e lar dos arquivos da empresa.

Isto é muito importante para nós.

São coisas muito antigas da década de 1900 que temos aqui guardas.

Por exemplo, temos aqui a revista que saiu logo a seguir

à Feira Mundial de Paris e que mostra o Lohner-Porsche.

Também temos alguns esboços do Ferdinand Porsche.

O sistema do Lohner-Porsche.

Aqui, por exemplo, temos a insígnia do Jacob Lohner

e também os primeiros esboços.

Ele estava sempre à procura da melhor solução técnica.

Foi um grande pioneiro no seu negócio,

tanto no mundo elétrico como no automóvel.

Desde o início que a Porsche é pioneira da mudança tecnológica.

Agora, a empresa voltou ao ataque,

apostando milhares de milhões de dólares,

enquanto aceleram rumo a um futuro elétrico.

A Porsche está a trabalhar no duro para desenvolver o novo Taycan,

um carro elétrico de vanguarda

cuja intenção é redefinir o futuro da marca.

Estamos a entrar

numa nova geração de carros com motores elétricos.

A dada altura,

vamos passar para carros elétricos, quer isso nos agrade ou não.

Acho que vamos gostar.

A Porsche diz: "Nós vamos fazer os carros. É a decisão certa."

A decisão da Porsche de pôr o Taycan no mercado poderá ser certa.

Mas, para isso, têm de pôr as novas instalações a funcionar.

Ainda estamos na fase de construção.

Já estamos a preparar e construir previamente carros.

Estamos a seis meses da abertura da fábrica.

Extraordinariamente, os engenheiros da fábrica

começam a construção

antes que o veículo que vai ser construído lá dentro esteja pronto.

Sabíamos que íamos construir um carro aqui,

mas alguns locais ainda não estavam determinados.

É um empreendimento complexo.

Estamos a planear e construir uma casa.

E, claro, o carro está a ser produzido em paralelo.

Vieram muitas perguntas e respostas

do dpto. de investigação e desenvolvimento.

Essas perguntas e respostas

tiveram origem num dos locais mais secretos da Alemanha.

Bem-vindos ao Centro de Engenharia de Weissach,

o laboratório de inovação automóvel da Porsche desde 1971.

A Porsche tentou sempre encontrar novas soluções e tecnologias.

O centro de testes em Weissach é a melhor prova disso.

Eles estão a pensar no futuro

diariamente.

Este é o epicentro técnico da marca,

onde testam cada ideia nova ao máximo,

incluindo a transmissão avançada do Taycan.

Historicamente, a maior parte dos VE

tem tido um sistema de uma só velocidade,

mas o do Taycan é um pouco diferente.

A máquina usa a primeira caixa de velocidades múltiplas num VE.

Estamos a usar uma caixa de duas velocidades

para obtermos a melhor variação

entre a velocidade de arranque e a velocidade máxima.

Uma transmissão de múltiplas velocidades

beneficia um VE do mesmo modo que um carro a combustível,

oferecendo uma melhor aceleração a velocidades baixas

e uma maior autonomia na condução em autoestrada.

No entanto, a falta de mudanças deve-se à eficácia extrema

dos novos motores elétricos.

Num motor de combustão interna,

só uma parte da energia contida no combustível

é usada na aceleração do carro.

No nosso carro, mais de 80 por cento da energia

contida na bateria é usada para acelerar o carro.

Os tradicionais motores de combustão interna

e as suas caixas de velocidades não são muito eficientes,

transformado menos de 40 por cento do combustível fóssil em movimento.

O trem do Taycan, por outro lado, é duplamente eficaz.

Com esta eficácia acrescida, podemos reduzir as mudanças.

A ausência de mudanças

não é o único componente tradicional do trem que falta.

Como há dois motores elétricos,

não há necessidade de veio de transmissão a ligar as rodas,

algo que se vê facilmente no dinamómetro do chassis.

Testamos os diferentes componentes.

Depois, montamos lentamente as diferentes peças.

E, finalmente, testamos o veículo completo.

Antes de se poder testar uma máquina completa,

é preciso construi-la,

um processo que começa nas instalações de Zuffenhausen.

Esta é a nova oficina de carroçaria,

onde produzimos o Taycan e o novo 911.

É um sítio especial

porque a produção dos nossos carros começa aqui.

A oficina de carroçaria usa as mesmas técnicas de construção

no 911 e no Taycan.

Demora quatro horas. Trabalhamos em 50 estações.

Uma das 50 estações é uma célula de soldagem robótica,

onde aplicam o adesivo com precisão à parte interior dos painéis.

Aparafusa-se e cola-se muita coisa. Também se soldam algumas coisas.

A seguir, os robôs põem os painéis laterais em posição,

antes de os encaixarem no sítio

para que outro conjunto de braços robóticos

posso soldá-los permanentemente ao chassis.

Após os painéis laterais estarem fixos à carroçaria,

seguem para uma linha manual onde a montagem continua.

Temos aqui as portas, instaladas da traseira para a dianteira.

Juntamos os guarda-lamas.

E, por fim, o capô.

O motor não fica por baixo deste. Temos aí um pequeno porta-bagagens.

A carroçaria completa é o passo inicial

numa aposta de milhares de milhões de dólares

em como os condutores querem um Porsche totalmente elétrico.

Mas antes do investimento compensar,

os engenheiros têm de partir numa aventura pelo mundo fora

para acabarem de desenvolver a máquina.

Só faltam meses para que o avultado investimento da Porsche

na sua primeira máquina totalmente elétrica possa dar frutos

e a produção em série do Taycan possa começar.

Estamos nos últimos meses antes do início da produção,

ou seja, estamos a construir

os modelos piloto de produção.

Estes modelos vão ser usados nos últimos testes.

Agora, é o faroeste.

As empresas estão-se a passar ao pensar que vão ficar para trás.

Para evitar ficar para trás, a marca envia protótipos

para todo o mundo

para levar as máquinas de desenvolvimento ao máximo.

Os testes são muito importantes para nos certificarmos

de que atingimos as metas estabelecidas.

Temos procedimentos

que adotámos dos carros com motores de combustão interna.

Aprendemos muito

com os híbridos "plug-in".

Embora o Taycan represente o primeiro VE da Porsche,

a marca tem caminhado lentamente

rumo a um futuro totalmente elétrico.

Se virem a nossa história nos últimos dez anos,

reparam que nos temos esforçado na eletrificação do trem.

Começámos pelos híbridos.

Uma das primeiras incursões da marca na eletrificação

é o Cayenne Híbrido.

É apresentado no Salão Internacional de Geneva de 2010,

juntamente com o 911 GT3 Híbrido de corrida.

O 911 GT3 Híbrido.

Isto é algo típico da Porsche,

ou seja, testar algo no desporto motorizado

que nos levou até aqui.

Os híbridos Cayenne e 911 GT3 ajudam os engenheiros

a aprender sobre a tecnologia elétrica.

Porém, é o 918 Spyder

que marca realmente a diferença.

Com o 918 Spyder, por exemplo,

aprendemos muito no que toca a trens complexos.

Estes conhecimentos serão aplicados

no nosso primeiro carro totalmente elétrico, o Taycan.

Apresentado dois anos depois,

o 918 é uma "tour de force" de engenharia

e é aclamado como uma obra-prima da sua década.

Usa dois motores elétricos e um V8 inspirado nas corridas

para uma aceleração ao estilo da Bugatti,

uma condução sublime

e uma velocidade máxima de 340 km/h.

O 918 é um dos desportivos tradicionais considerados únicos.

Serviu para testar nova tecnologia para aplicar aos carros de estrada.

Menos de uma década depois, as lições aprendidas

então a ser infundidas no ADN do Taycan,

incluindo a tecnologia da bateria.

As baterias têm um modo específico de se sentirem confortáveis.

Para garantirem que a bateria da máquina

aguenta temperaturas extremas,

a equipa leva protótipos para o Dubai

e para a África do Sul.

Locais quentes que ajudam os engenheiros

a desenvolver um sistema de arrefecimento a água.

Num dia de 45 graus, a bateria funciona só a 15 graus.

As baterias aquecem.

Um grande desafio foi desenvolver e integrar um sistema de arrefecimento

que garante que a energia de arrefecimento

é direcionada para os componentes que mais precisam dela.

Usar a máquina com temperaturas elevadas é desafiante,

mas carregá-la também cria problemas de aquecimento.

Quando carregamos até 250 kW, acumulamos muito calor na bateria.

Assim, também temos de lidar com ele.

O calor gerado num carregamento rápido enche a bateria.

Porém, também aumenta a temperatura da célula.

E, quando uma bateria fica quente, demora mais tempo a carregar.

Temos de arrefecê-la até um nível específico,

no qual as células se sintam confortáveis

e no qual possamos carregá-la depressa.

No processo de desenvolvimento,

os pilotos efetuam mais de seis milhões de quilómetros

e carregam os protótipos mais de 100 mil vezes.

Fazemos testes extensos.

Temos procedimentos específicos que aplicamos aos carros

não só a alta velocidade,

mas também na condução na cidade e em engarrafamentos

para vermos como se comportam.

Na verdade, são as estradas congestionadas de Xangai

que mais esforçam o sistema do trem.

A equipa regista dez vezes mais a quantidade de aceleração

e eventos de travagem, relativamente a outros locais.

Porém, este stress não é nada

em comparação com o calor que se sente em Zuffenhausen,

enquanto a contagem decrescente para o início da produção

e a entrada numa nova era elétrica continuam.

É uma máquina que está a ser feita há cinco anos

e que requer milhares de milhões de dólares em investimento.

O Porsche Taycan.

O 911 é uma coisa,

o Taycan é algo diferente.

É algo diferente que está agora a batalhar

com um tipo de concorrência completamente novo.

O rival óbvio do Taycan é o carro elétrico da Testa.

O seu tecnológico sedã Model S vai de zero a 100 km/h

mais depressa que os melhores supercarros de combustão interna.

Porém, esta extraordinária aceleração tem um revés.

O Model S só consegue fazer isso uma vez a cada dez minutos.

A Tesla tem uma vantagem óbvia no arranque.

Por outro lado,

temos a Porsche, uma empresa que ainda associamos

ao 911 e que está a entrar no mundo dos VE.

E isso interessa a toda a gente

porque deixa as outras marcas de sobreaviso.

Os VE vêm aí, ponto final.

Para superar a aceleração da Tesla, a equipa de engenheiros da Porsche

decide concentrar-se na repetitividade potente.

Quanto à aceleração,

o carro consegue replicá-la

sucessivamente.

Isso é realmente fora de série.

Podem olhar para um Tesla e dizer

que, racionalmente, o carro pode ir de zero a 100 km/h

em dois segundos e tal, mas só uma vez.

Depois, não pode voltar a fazer isso.

Assim, não é um produto totalmente desenvolvido.

O objetivo de pôr um produto mais desenvolvido no mercado

resulta num nível de desempenho muito diferente.

Nos testes iniciais, um protótipo de um Taycan

acelera de zero a 190 km/h

umas estonteantes 26 vezes seguidas.

A beleza no modo como os alemães pensam

é que pegam no desempenho do Tesla

e tornam-no repetível, mais fiável e mais robusto.

No dia 4 de setembro de 2019, esse desempenho fiável e robusto

é oficialmente apresentado quando a marca revela o Taycan.

Cinco dias depois, as carroçarias acabadas de pintar

entram na linha de produção principal,

quando a marca abre a nova fábrica de Zuffenhausen

e dá início à produção em série.

Enquanto entusiastas, vemos a Porsche com sede em Zuffenhausen.

Assim, porque não viria de lá o primeiro carro elétrico deles?

Dar vida a um novo Taycan

começa com a instalação do painel de instrumentos.

Mais adiante na linha, um robô adiciona o tejadilho.

Noutra secção da fábrica, uma plataforma automatizada

leva uma bateria até à zona de montagem prévia do trem,

onde um técnico iça a massiva unidade de energia e a põe na linha.

Os eixos e os motores elétricos são encaixados,

antes do trem ser autonomamente movido até à linha principal

e acoplado a um chassis que aguarda ansiosamente.

Quando a primeira máquina sai da linha de produção,

isso é a culminação de uma enorme aposta financeira

e assinala o início de uma nova era para a marca.

Não vai demorar muito a pensarmos nos motores de combustão interna

e dizermos: "Onde tínhamos a cabeça?"

É como fumar no cinema. Agora, isso é impensável.

Mas, há 20 anos, era perfeitamente normal.

A verdade é que não tínhamos uma alternativa. Agora, temos.

E estou convencido do sucesso dos VE.

Para a Porsche, o futuro é agora.

O modo como os adeptos da tecnologia

e os fãs de automóveis vão responder

determinará se marca está no caminho certo.

Um dos meus sonhos é que o Taycan ganhe,

entre os veículos elétricos, aquela espécie de reputação icónica

que o 911 tem hoje.

A Porsche apostou milhares de milhões de dólares

rumo à eletrificação.

E se as encomendas antecipadas servirem de indicador,

é que o risco ousado da marca parece ter sido uma boa aposta.

A marca detém 30 mil depósitos antes do início da produção,

o que os obriga a duplicar os valores iniciais de produção.

Um feito extraordinário para um ícone automóvel tão consagrado.

O objetivo, desde o início do projeto,

era não só criar um VE, mas criar um Porsche com um trem elétrico.

Assim o carro tem de se conduzir como um Porsche,

tem de parecer um Porsche,

tem de nos dar a sensação de um Porsche e cheirar como um Porsche.

Apenas tem um trem elétrico em vez de um motor de combustão.

O Porsche Taycan.

Um arrojado passo em frente completamente elétrico

para uma das mais conceituadas marcas de automóveis.

E um dos derradeiros supersedãs de alta tecnologia.

Tradução e Legendagem João Catarino