Original subtitles

Ferrari.

Uma marca rica em tradição

e um ícone de velocidade.

É vermelho. É barulhento. É um carro desportivo.

Na década passada, o modelo mais popular da marca

e a máquina mais vendida de sempre foi o California,

um luxuoso Gran Turismo.

Agora, uma equipa talentosa de designers e engenheiros

tem de substituí-lo por um novo GT chamado Portofino.

Fazermos o que alguém espera não é suficiente.

Para superar o seu ícone GT velhote,

a equipa tem de tentar desenhar um exterior mais sensual,

tentar retirar o excesso de peso,

criar um motor mais rápido e potente

e, depois, esforçar-se para aumentar a resposta emocional

que só pode vir

de conduzir um Ferrari.

Vai de zero aos 100 km/h em 3,1 segundos.

Tem uma velocidade máxima de 320 km/h.

Porém, também leva quatro pessoas num passeio curto

ou numa viagem longa pelo continente.

O Ferrari Portofino.

Um GT 2+2 absolutamente rápido

que combina o coração de um supercarro

com a alma de uma máquina de luxo.

Quando vemos um Ferrari, ele é especial.

Estes carros sempre foram, sem exceção, carros excecionais.

Carros excecionais e luxuosos feitos à mão

é algo que a marca tem feito com sucesso há mais de 70 anos.

A herança da Ferrari é tão importante

que afeta a impressão com que ficamos de cada carro deles.

A herança garante que a marca permanece relevante.

Porém, são os avançados conhecimentos técnicos da empresa

que a mantêm na linha da frente do mercado automóvel.

Dar vida ao novo Portofino requer que os designers

e engenheiros superem três obstáculos principais.

Primeiro, têm de se certificar de que a máquina parece um Ferrari.

Depois, têm de torná-lo mais rápido que o antecessor.

E, finalmente, tem de intensificar a resposta emocional

que advém de conduzi-lo.

Quando falamos sobre substituir um carro que tem muito sucesso,

o maior desafio é criar um novo segmento da História da Ferrari.

Escrever um novo capítulo requer que a marca supere o anterior.

Em 2008, a marca faz uma aposta ousada para criar um novo segmento,

fazendo algo diferente.

Apresentam um luxuoso Gran Turismo 2+2 chamado California,

uma máquina que combina atributos de alto desempenho

com conforto em viagens de longa distância.

É um passo corajoso para um patamar menos desportivo.

O California foi o primeiro exercício

em que tentámos desenvolver algo

que saía um pouco das raízes tradicionais da empresa.

A máquina pode ir contra a tradição desportiva da Ferrari,

mas também tem inovações a nível de engenharia,

incluindo o primeiro motor dianteiro V8 da marca,

o primeiro transeixo semiautomático com embraiagem dupla

e o primeiro tejadilho rígido retrátil.

Na altura, a Ferrari não tinha necessidade de fazer isto.

Quis fazê-lo

porque compreendeu que havia um potencial mercado para isto.

A apresentação do California

cumpre quanto à experiência Gran Turismo ou GT.

Porém, também provoca os puristas.

O California tinha duas batalhas para travar.

Uma era a filosófica, a segunda era a nível de engenharia.

A batalha filosófica era: podem ou devem, enquanto Ferrari,

ter um motor dianteiro V8 GT e um tejadilho rígido retrátil?

A segunda pergunta era:

o California está ao nível de desempenho de um Ferrari?

Enquanto os fãs debatem os méritos da máquina,

a aposta corajosa para o construir compensa.

O California é produzido durante quase uma década

e torna-se o modelo de maior sucesso que a marca já construiu.

O California teve um número de vendas elevado

e chamou novas pessoas.

Dez anos depois, a tecnologia evoluiu.

Agora, a Ferrari precisa que uma nova máquina,

o Portofino, substitua o seu ícone GT velhote.

O Portofino é sem dúvida essencial para o futuro da Ferrari.

Atualmente, não nos podemos dar ao luxo,

sendo os investimentos tão grandes, de fazer um carro mau.

O motivo de aceitarem o desafio é óbvio.

Resta saber se a nova máquina consegue superar o seu antecessor.

O desafio era: como fazemos com que aquele cabriolé

com motor dianteiro V8 funcione dentro do portfólio da Ferrari?

Para ficar à altura das outras máquinas da marca,

a equipa tem de resolver um puzzle.

O Portofino tem de se basear mais no design italiano

e exótico da Ferrari que o seu antecessor

e ter uma alma superior em termos de condução de alto desempenho.

O problema quanto ao estilo do California

era alcançar o estilo sensual da Ferrari

num veículo projetado para ter um V8 alto

numa dianteira que parecia um pouco derretida.

O Designer-Chefe Flavio Manzoni é o tipo que tem de se certificar

que o novo Portofino parece um Ferrari como deve ser.

O meu maior desejo era acordar todos os dias com uma ideia nova,

usar a minha imaginação e transferi-la para o mundo real.

Uma folha de papel e um lápis

são os primeiros meios de trazer uma visão para a realidade.

Isto é algo que nunca deixámos de fazer.

Na indústria automóvel, Manzoni é mais ou menos único,

pois formou-se como arquiteto.

Eu tinha muitas paixões

e uma abordagem muito eclética ao processo criativo.

Adorava arquitetura e design,

design de produtos, de carros, de música...

Todos os dias eram uma nova descoberta.

Queria criar algo novo.

Após ter-se formado em arquitetura, Manzoni começa a trabalhar

para as grandes marcas, Fiat e Volkswagen,

antes de ter a sua gloriosa oportunidade.

Em 2010, é nomeado diretor de design da Ferrari.

Só há um problema.

Quando chega, a equipa criativa são só quatro pessoas.

Nunca pensei chegar à Ferrari.

O facto de ter podido iniciar este novo caminho,

este novo capítulo da História da Ferrari,

a criação de uma equipa que, em 2010,

tinha muito poucos membros,

mas que hoje é uma equipa completa de mais de 80 pessoas

que trabalham em toda a cadeia de design. Isso é uma coisa linda.

Flavio faz muitas contratações

e cria todo um departamento de design do nada.

É um empreendimento hercúleo.

Afinal, a Ferrari é conhecida por construir

alguns dos carros mais sensuais de sempre,

como o 250 Testa Rossa,

o F40

e o Enzo.

Máquinas lindas que se tornam ícones.

No entanto, no passado, os veículos mais aclamados da marca

foram desenhados por outras empresas de design de carros.

A História da empresa é feita em colaboração

com designers famosos.

E isto é algo que teve muito sucesso ao longo dos anos.

Durante anos, a Ferrari terceirizou o aspeto dos seus carros

para casas italianas famosas de design industrial

como Pininfarina e Bertone.

Porém, em 2010, a empresa decide que os aspetos técnicos

dos supercarros estão a ficar tão complexos

que o único modo de permanecerem no topo a nível de desempenho

é mantendo o design das suas máquinas dentro de casa

para que os artistas e engenheiros

possam colaborar ainda mais depressa.

Pensámos que era importante

certificarmo-nos de que uma grande parte dos conhecimentos

quanto ao design eram trazidos para cá.

Agora, o sucesso ou o falhanço

quando à moderna linguagem de design da Ferrari

é algo que depende exclusivamente de Manzoni.

Claro que existe pressão

porque, quando temos um projeto complexo, existe alguma pressão.

Mas o processo criativo tem sempre de assentar na procura de um ideal.

Após quase uma década ao leme,

Manzoni e a sua equipa poderão ter de enfrentar o seu maior teste:

substituir a máquina de maior sucesso da Ferrari.

O projeto começa com o que parecem ser

instruções técnicas muito simples.

O objetivo que demos ao departamento de design

foi que deviam ser dois carros num só.

"Dois carros num só" é algo conceptualmente fácil.

Mas, na realidade, é extremamente difícil.

No design automóvel, uma variante tem sempre de liderar o caminho.

E é virtualmente impossível criar um cabriolé

que fica tão bem com e sem tejadilho.

Deixem-me dizer como nasceu o projeto.

O projeto nasceu tendo mais em mente a versão coupé

do que a versão Spider do carro.

A versão coupé era a primeira coisa a resolver,

o caso mais difícil entre os dois.

O maior desafio era fazer com que o carro, com o tejadilho fechado,

parecesse o mais elegante possível com uma linha traseira veloz.

Integrar com sucesso uma linha que fosse fluída e dinâmica

com um tejadilho retrátil não era algo simples.

Produzir a forma ideal e única do Portofino e complicado

porque a equipa não pode afastar-se muito

daquilo que fez o seu antecessor ter sucesso.

Porém, também não podem ficar parados

no mercado absolutamente competitivo dos luxuosos GT

que engloba agora uma infinidade de marcas

que batalham pela supremacia.

Aston Martin, Bentley, Maserati e McLaren

são apenas algum dos nomes lendários que se digladiam.

Para este projeto, decidimos usar ideias novas e refrescantes.

Não queríamos ficar demasiado condicionados pela tradição.

Queríamos criar algo verdadeiramente moderno.

"Modernidade" resume-se a criar uma forma mais evocativa.

Assim, a equipa pega no aspeto geral do California

e torna-o mais moderno, modelando o arco dos guarda-lamas e do capô

e criando um aspeto mais plano e largo na dianteira.

Depois, decidem elevar os "quadris"

e estender o tejadilho para lhe dar um aspeto mais elegante.

O resultado não é só um regalo visual,

é também bastante funcional.

O Portofino obtém um coeficiente de arrasto de 0,3,

que é a medida do quão aerodinâmica a máquina é exposta ao ar.

Quanto mais baixo o número, maior é a velocidade máxima

e menor é o consumo de combustível.

Extraordinariamente,

o Portofino é mais aerodinâmico que um Porsche 911 GT2,

que é efetivamente um carro de corrida e de viagem.

O Portofino partilha o mesmo conceito de carro

que é o 2+2 com motor dianteiro V8 e tejadilho retrátil.

Mas o design foi melhorado.

O carro é um pouco mais masculino.

O exterior mais moderno ajuda a dar resposta

a dois dos desafios fundamentais que o Portofino enfrenta.

Porém, para a máquina ter realmente êxito,

tem de ser rápido como um relâmpago

e superar os limites do alto desempenho.

Algo que requer mais alguma pressão

e um apreço entusiasta

pelo passado desportivo de alta velocidade da Ferrari.

Após quase uma década em produção,

a Ferrari acelera a fundo na missão ousada

de substituir o carro de sucesso que foi o California GT

por uma máquina nova chamada Portofino.

Na Ferrari, há pressão em tudo o que fazemos.

A criação da nova máquina começa mesmo antes da tinta

do carro que esta vai substituir estar seca.

A Ferrari tem um processo de desenvolvimento especial.

A inovação é feita em paralelo

com os projetos de desenvolvimento de produtos.

Inventamos coisas novas

e pensamos no que conseguimos melhorar.

A engenharia no projeto do Portofino tem dois alvos críticos:

um maior desempenho que o da máquina que vai substituir

e elevar a fasquia quanto à reação emocional de conduzir um Ferrari.

As emoções da condução são difíceis de definir.

Cada ação nossa tem de levar a uma reação direta,

imediata e muito controlada do carro.

Chamo-lhe "a sensação de guiar um kart".

Isto é um segredo do design de um Ferrari.

A experiência emocional da condução é um segredo

incutido desde o início pelo fundador da empresa, Enzo Ferrari.

Considero o Enzo Ferrari um dos titãs da indústria automóvel.

O pai dele era um empreendedor. Assim, ele já nasceu neste meio.

E ele não mostrava muito interesse

em coisas mecânicas até o pai o ter levado à primeira corrida.

É uma pequena corrida no dia 6 de setembro de 1908

que muda o rumo da vida de Enzo e o da História automóvel.

Houve uma faísca que acendeu um fogo nele que nunca se extinguiria.

Ele desenvolveu um amor pela velocidade.

Após ter servido na Primeira Guerra Mundial,

Enzo obtém um lugar de topo na equipa de corridas da Alfa Romeo.

Ele venceu muitas corridas, algumas muito boas.

O sucesso de Enzo na pista é glorioso, mas também doloroso.

Enquanto vence corridas, também perde amigos

durante uma das eras mais mortais do desporto motorizado.

Persentindo o perigo, Enzo retira-se das corridas em 1931

para, logo a seguir, criar a sua própria equipa de corridas.

A Ferrari começa em Modena

como Scuderia Ferrari no departamento de corridas em 1943.

Assim, o Ferrari levou tudo o que tinha

no centro de Modena para Maranello.

Enquanto a Europa do pós-guerra reconstrói

e outras empresas de carros saem das competições devido aos custos,

Enzo nunca perde a paixão pelas corridas.

Infelizmente, as corridas não pagam as contas.

Então, em 1946, Enzo lança a sua empresa de carros.

Não porque quer, mas porque tem de o fazer.

Tal como em muitas coisas ligadas à Ferrari,

existe a parte da lenda e a parte que é verdade.

Ele percebeu que, para continuar com as corridas,

precisava de dinheiro.

E o modo mais rápido era fabricar carros de estrada.

70 anos depois, a Ferrari ainda compete na Fórmula 1

e constrói carros de estrada luxuosos.

O resultado é uma cultura automobilística italiana única

com uma longa tradição e concentrada no futuro.

Algo muito específico na cultura da Ferrari

é nunca desistir. Isto vem das corridas.

Queremos sempre fazer melhor.

Não desistir significa confrontar de frente os desafios de engenharia.

Eu prefiro evitar problemas.

Mas é normal haver problemas no processo de desenvolvimento.

Quem não tem problemas

é quem não aproveita ao máximo o design dos carros.

O problema crítico que a equipa enfrenta

é como oferecer mais desempenho em termos de supercarro,

mas mantendo o luxo de uma máquina Gran Turismo.

Algo central no Portofino era aumentar dramaticamente

a emoção da condução

sem comprometer o conforto a bordo.

Para ajudar na desportividade e no conforto da máquina,

os engenheiros reduziram radicalmente a massa do Portofino.

O espaço da nova estrutura era muito complicada.

O Portofino é muito mais rígido.

Isto permitiu-nos reduzir o peso de outros componentes.

O material certo no sítio certo.

Os avanços na ciência de materiais

ajudaram a aumentar a rigidez torsional da máquina

ou a força necessária para virar o chassis em 35 por cento.

O aumento na rigidez torsional melhora o conforto,

permitindo que a suspensão funcione mais eficazmente.

Além disso, a rigidez extra tem um efeito de cascata.

Agora, os engenheiros podem otimizar a construção

das estruturas de espaço, reduzindo-lhes o peso.

O pilar A é muito simplificado.

No California, o pilar A,

que segura o para-brisas dianteiro, tem 21 componentes diferentes.

O pilar redesenhado do Portofino usa só dois.

Otimizámos muito.

Se olharem para a nova carroçaria,

veem que, do ponto de vista da engenharia,

a simplificámos ao máximo.

O objetivo de simplificar não só resulta em 40 por cento

de peças da carroçaria a menos

como menos soldadura para as juntar.

Temos menos peças.

Temos de soldar menos para juntar peças diferentes.

O novo Portofino reduz a soldadura em 30 por cento,

comparado com o seu antecessor, o California.

É outra maneira de cortar a massa da máquina.

O peso é um dos poucos alvos que não comprometem outra coisa.

Quanto menos peso, melhor é a dinâmica de condução.

A redução de peças confere velocidade.

O Portofino é 80 kg mais leve,

o que o torna mais ágil nas curvas.

Mas quando o objetivo é superar o Ferrari mais vendido de sempre,

isso não chega.

Assim, os engenheiros tratam de renovar

a parte mais icónica da máquina:

o seu coração italiano biturbo.

O Ferrari Portofino

é uma máquina de luxo topo de gama altamente refinada e civilizada.

Mas, pisando o acelerador,

ele dispara de zero a 100 km/h em apenas 3,1 segundos.

Se o mantivermos prego a fundo,

ele chega à velocidade máxima de 320 km/h.

Números extraordinários para um carro vulgar,

mas algo normal para os aficionados por carros do norte da Itália.

Isto é uma região de pessoas malucas

devido ao calor intenso do verão

e aos invernos longos com nevoeiro cerrado.

O calor excessivo do verão e as noites frias de inverno

poderão ajudar a explicar

como é que a região se tornou propícia à velocidade,

a qual a equipa de Fórmula 1 da Ferrari exibe todos os anos

ao mais alto nível do desporto motorizado.

A Fórmula 1 é uma plataforma onde desenvolvemos nova tecnologia.

Depois, toda a experiência é aplicada aos carros de estrada.

Nenhum local na fábrica de Maranello sublinha melhor a ligação

entre a técnica da Fórmula 1 e as máquinas de estrada

como a fundição.

É o primeiro passo

num processo de fabrico de três semanas cheio de pressão

que começa com a moldagem em bruto das peças

e termina com a montagem de um Portofino novinho em folha.

Cada passo é dado com detalhes precisos

porque todas as peças têm de ser perfeitas.

E tudo começa com a derretedura de lingotes de alumínio

numa fornalha a quase 750 graus.

No outro lado da fábrica, uma série de moldes de areia

são usados para criar novos componentes do motor.

O líquido derretido é derramado.

Momentos depois, um bloco do motor incandescente sai da linha.

É um processo detalhado que requer uma quantidade incrível

de investigação e desenvolvimento.

Para nós, não é uma religião.

É engenharia. E a melhor solução é sempre a melhor.

Para dar ao Portofino

o impulso necessário para superar o seu antecessor,

a equipa de engenharia decide modificar

o modo como se dá a ignição de combustível

dentro do motor V8 biturbo de 3,9 litros.

Alterámos o processo de combustão

e isto aumentou a potência dentro da câmara.

A alteração da combustão aumenta a potência em quase 10 por cento,

adicionando uns adicionais 39 cv.

Mas as explosões maiores criam um contratempo.

Isto é um problema para o pistão, para a biela,

para a própria câmara e para as válvulas

serem fiáveis durante o tempo de vida do carro.

Para resolver o problema, a equipa renova os pistãos e as bielas,

usando uma liga de alumínio resistente ao calor.

Não usamos nenhum conceito ou tecnologia

só para seguirmos algo que está na moda.

Só pensamos no que é melhor para o carro.

Os conceitos técnicos revistos dão o próximo passo em frente

dentro da oficina de fresagem,

onde o motor começa a assumir a sua forma,

à medida que o excesso de peso é desbastado do molde em alumínio.

O componente mais delicado e complexo é a cambota,

a espinha dorsal de qualquer motor.

São precisos uns extraordinários 16 dias para preparar uma.

O processo começa com o fabrico da cambota.

Depois, é tratada com calor,

antes de ser retificada até à sua especificação final.

A peça resultante perde cerca de 50 por cento do seu peso inicial,

algo que continua a ajudar o novo Portofino

a comportar-se mais como uma máquina de pista.

É um carro especial muito rápido, potente, bonito e elegante.

Um veículo especial cujas peças forjadas e fresadas

tem de ser enviadas para aquele que é talvez o local mais importante

nas instalações da Ferrari:

a oficina de montagem do motor.

Onde demorará mais de um dia

a fabricar o V8 italiano de 600 cv do Portofino.

Após uma década em produção, a Ferrari lança-se numa corrida

para substituir o seu California GT que teve muito sucesso

por um rapidíssimo 2+2 chamado Portofino.

Uma máquina rara e exclusiva que custa mais de 200 mil dólares,

antes dos extras,

e que oferece uma mistura única entre luxo manufaturado

e desempenho digno de uma pista de corridas.

A Ferrari nasceu como Scuderia Ferrari

e depois só se tornou a marca de automóveis Ferrari.

Assim, a Fórmula 1 faz parte do nosso ADN.

Atualmente, a marca Ferrari é mais bem conhecida por duas coisas.

Por criar supercarros de alto desempenho exóticos e caros

e por ter a equipa de Fórmula 1 mais vencedora de sempre

com mais de 230 vitórias.

Quando a Ferrari vence,

isso é a notícia principal no jornal da noite.

Isso diz muito do orgulho dos italianos.

Chamam-lhe a Equipa Nacional Vermelha.

As raízes de competição da equipa

estão todos os dias em exibição na oficina de montagem do motor.

Isto é a alma da Ferrari.

E é o principal local

onde o novo motor biturbo melhorado do Portofino é construído.

Um motor V8 demora 15 horas a ser produzido,

desde a altura em que os componentes chegam

até ficar completo na oficina da carroçaria.

A manufatura do motor de 3,9 litros requer 41 estações próprias

e 13 robôs da era espacial.

Todo o processo reflete o modo

como se construíam motores no tempo de Enzo.

Agora, porém, isso é feito de um modo completamente moderno.

O motor continua a ser o coração do veículo Ferrari.

Não comprometemos nada na construção do motor.

Todo o veículo é construído à volta dele.

Isto é uma peça fundamental no que torna os nossos carros únicos.

O processo começa quando um trabalhador

coloca num forno um bloco acabadinho de fresar.

O calor dilata microscopicamente o metal

cerca de 1/100 de um milímetro.

É menos que a altura de uma folha de papel.

A expansão permite ao mecânico inserir as camisas dos cilindros.

Quando o bloco arrefece, as camisas ficam permanentemente encaixadas.

Os blocos preparados são colocados na linha

e içados para o sítio certo.

Outro conjunto de robôs mede digitalmente cada cilindro,

enquanto os pistões são examinados.

O objetivo é registar cada passo da construção,

tal como acontece numa equipa de Fórmula 1.

Assim, se houver problemas futuros,

os mecânicos podem localizar facilmente onde está a falha.

Estamos numa das estações mais importantes da montagem do motor,

a montagem dos pistões dentro do bloco do motor.

Algumas estações depois, a elegante cambota,

cuja massa foi reduzida com precisão

pela equipa de investigação e desenvolvimento, é posta no sítio.

Eventualmente, o novo V8 fica pronto

para receber as icónicas tampas das válvulas vermelhas.

Quando sai desta estação, passa para a linha

onde os componentes externos são completados.

Os turbocompressores, os circuitos elétricos e os auxiliares.

Nesta linha, cada operador tem apenas uma tarefa.

Talvez a mais crucial seja a instalação dos turbocompressores

que forçam mais ar a entrar nos cilindros

e são aquilo que permite à equipa de engenharia

adicionar mais combustível ao processo de combustão

e criar uma explosão mais potente.

Não temos atraso no turbo.

Temos motores turbo com uma potência específica mais elevada,

mas sem atraso na resposta.

Embora os turbocompressores

ajudem a dar mais potência aos motores,

historicamente também adicionam atraso na resposta

ou o tempo que um motor demora a ter rotação suficiente

para fornecer o ímpeto adicional.

Os engenheiros do projeto Portofino resolveram o problema

ao adicionarem um sistema variável de controlo de gestão de ímpeto

que ajusta o envio de potência à mudança selecionada.

Usamos o sistema variável para controlar o ímpeto

e para fazer com que a aceleração do carro aumente constantemente.

A redução da perceção de atraso no turbo

não só torna a condução mais suave como ajuda a melhorar

a experiência emocional de conduzir um Ferrari.

Esta sensação de conduzir um kart é uma aceleração na terceira mudança.

Aceleramos a fundo e, em menos de um segundo,

temos 90 por cento do binário máximo que podemos ter.

90 por cento do binário do motor em menos de um segundo

equivale a uma condução rápida.

E, com os turbocompressores instalados, o V8 de 600 cv

está pronto para ir para a última linha de montagem,

onde os trabalhadores vão precisar de mais três dias e meio

para construir um novo Portofino.

O norte da Itália é conhecido por muitas coisas.

Mas a sua maior exportação talvez seja a velocidade,

pois esta é a terra do motor.

Esta região chama-se Motor Valley

porque existe uma paixão pela velocidade e pelo risco.

"Motor Valley" ou "La Terra dei Motori"

fica no coração da região Emília-Romanha da Itália.

Esta área é o lar

de alguns dos mais notáveis fabricantes de automóveis do mundo,

incluindo a Ferrari,

a Lamborghini, a Maserati e a Pagani.

É uma área antiga.

Porém, a procura por velocidade está perfeitamente encaixada no futuro.

Hoje, sugeri entrarem pelas traseiras, que é parte antiga,

e subirem até à parte nova,

a qual é deslumbrante em termos arquitetónicos.

Até agora, a equipa da Ferrari passou quase três semanas

a fazer moldes, a fresar e a montar componentes.

Agora, precisam de mais três dias e meio

para a montagem manual do novo Portofino.

A manufatura de um novo Ferrari

começa dentro de uma moderna oficina

de montagem final de 21 mil m2.

A construção começa quando o chassis leve

e redesenhado do Portofino entra na linha.

É nesta estação que a montagem começa.

Depois, a carroçaria entra no processo de produção.

E é aqui, onde as operações começam,

que o nosso sonho se tornará realidade.

São precisas 50 estações em três linhas distintas

a funcionar com 19 minutos de intervalo

para manter a fábrica a bombar.

A primeira linha concentra-se no sistema elétrico

e peças fundamentais que garantem uma precisão dimensional.

A primeira operação é colocar o cabo.

Temos quilómetros de fios elétricos instalados no veículo

que fazem funcionar os componentes eletrónicos

que são cruciais para o funcionamento dos nossos carros.

A seguir, instalam o emblema da Scuderia Ferrari

na parte lateral da máquina,

um símbolo que deve a sua existência

a um ás da aviação da Primeira Guerra Mundial.

O famoso cavalo empinado vem de um emblema

de um ás da aviação da Primeira Guerra Mundial

chamado Francesco Baracca.

Baracca adora o seu bimotor com o logo para ter sorte.

A seguir à guerra, a sua mãe dá a insígnia a Enzo Ferrari.

Ela disse-lhe:

"Se puser o cavalo empinado do meu filho nos seus carros, terá sorte."

Atualmente, a montagem de um Portofino

requer algo mais que sorte.

Também são precisos conhecimentos técnicos.

Estamos numa das mais características

estações de montagem do Portofino.

Aqui, através de um sistema automatizado chamado "armação",

conseguimos detetar a posição exata da estrutura

com o objetivo de definir os ajustes infinitesimais

necessários para a montagem do tejadilho retrátil,

um dos elementos característicos do extraordinário modelo Portofino.

Os lasers identificam diferenças

e determinam as alturas dos espaçadores

para garantirem a melhor instalação possível.

Isto ilustra o conceito da automatização flexível.

Nós não temos um sistema

que reproduz automaticamente o mesmo passo.

Temos um sistema que mede o que chega, se adapta

e usa espaçadores tanto quanto necessário

para que a montagem do tejadilho retrátil seja perfeita.

No final da primeira linha de acessórios,

um Portofino parcialmente construído

é içado e transportado até ao outro lado da fábrica,

onde, após quase três semanas de montagem,

a equipa está quase pronta para dar vida a uma nova máquina.

Construir um Ferrari Portofino novo

na região Emília-Romanha do norte da Itália

é uma experiência emocional.

Criar um Ferrari é sempre um desafio incrível.

É um desafio para o mundo, mas também para nós próprios.

É um prémio nobre, é uma marca aclamada

que procura continuamente pela excelência.

Isso faz-nos ter respeito pela marca e pela sua História.

A História da Ferrari está repleta de máquinas incríveis.

Mas agora, eles estão a superar-se para substituir o California GT,

a máquina que mais vendeu.

Os melhores carros de sempre tiveram uma ideia precisa

do que eram e do que precisavam de ser, do início ao fim.

O Portofino sabe perfeitamente o que precisa de ser.

Uma máquina mais rápida,

mais sensual e com melhor desempenho.

Os engenheiros ajudaram a criá-la.

E, agora, os mecânicos artesãos

precisam de mais dois dias para terminar a montagem.

Estamos na linha de montagem mecanizada.

É aqui que se completa o trem.

Para os carros com motor dianteiro, é aqui que instalamos o transeixo,

a transmissão e a suspensão.

São precisas 12 estações para construir uma unidade de trem.

O transeixo traseiro da máquina

é o primeiro componente a entrar na linha.

Depois, dois mecânicos içam o motor V8

e colocam-no na plataforma automatizada.

Os tubos de escape são instalados.

E o veio de transmissão é ligado.

Após o trem ficar completo, é levado para a linha principal

por um veículo guiado automaticamente ou AGV.

O aspeto de ficção científica da unidade

esconde a sua importância crítica.

Este é o passo em que o trem se junta à carroçaria.

Um AGV automatizado iça um dos quatro trens para este passo,

posiciona-se por baixo da carroçaria

e instala o trem a partir de baixo.

São precisos anos para os engenheiros

reverem o processo de combustão do motor

e obterem mais potência.

Porém, só são precisos uns segundos no altar

para que o novo motor biturbo seja instalado na dianteira do Portofino.

Os motores Ferrari costumam ser tecnologia de ponta.

Geram sempre uma quantidade enorme de potência,

tendo em conta o tamanho do motor, e isso requer muita investigação.

A obsessão pela tecnologia dos motores

existe graças ao fundador da empresa, Enzo Ferrari,

que acredita que os desportivos para todos os propósitos

devem ser máquinas com motor dianteiro.

Mas, extraordinariamente, apesar da marca que ele criou

ser reconhecida pelos seus supercarros avançados,

o carro preferido de Enzo para o dia-a-dia é um Gran Turismo.

Ele adorava os 2+2 porque dizia que era demasiado velho

para conduzir um carro desportivo.

Acho que ele nunca teve um Ferrari vermelho.

Sem dúvida que, se Enzo ainda fosse vivo, admiraria o novo Portofino,

especialmente na altura em que recebe a característica distinta,

o tejadilho retrátil.

Quando estiver instalada,

a unidade pode abrir e fechar até uma velocidade de 40 km/h

em apenas 14 segundos.

A construção começa a ficar pronta quando as portas são instaladas.

As janelas são testadas.

E os bancos são instalados.

Após inúmeras horas

gastas com o design e a engenharia da nova máquina

e quase três semanas de moldagem, fresagem,

soldagem, pintura e montagem manual,

um novo Portofino está finalmente pronto para se fazer à estrada.

Construir motores Ferrari na La Terra dei Motori

equivale à chegada ao auge da engenharia mecânica.

Equivale a criar joias

que são feitas manualmente com alumínio e aço

e cujo desempenho nenhum outro carro consegue igualar.

Um motor V8 biturbo de 3,9 litros que faz tremer a alma

ajuda o Portofino a chegar de zero aos 100 km/h

em apenas 3,1 segundos.

E atingir uma velocidade máxima perto dos 320 km/h.

São números extraordinários para um carro para o dia-a-dia.

Temos de melhorar o próximo modelo.

O próximo Ferrari tem sempre de ser o melhor.

Esta é a cultura da Ferrari.

Este é um local muito importante para a indústria automóvel.

Temos de avançar com esta tradição

e fazer com que o próximo carro seja melhor.

O Ferrari Portofino é a mais recente máquina Gran Turismo

nascida em Maranello

e talvez a mais essencial de todas.

O seu sucesso depende do facto de conseguir superar

o veículo que a marca mais vendeu.

Porém, o Portofino já é uma mistura potente

de arte e ciência

que está corajosamente a empurrar uma marca sagrada para o futuro.

Fundamentalmente, a ideia era criar um carro

que conseguisse distanciar-se da tradição.

Mas que, ao mesmo tempo, conseguisse ter

uma personalidade simples,

mas também escultural, desportiva e espirituosa.

Uma fusão bela entre elegância e desportividade.

Tradução e Legendagem João Catarino