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É uma marca conhecida pela sua sofisticação,

desportividade

e espiões.

Hoje, esta marca inglesa de automóveis

é um dos últimos fabricantes independentes de automóveis.

Essa pressão impulsiona-me.

Não temos tempo suficiente. Não temos recursos suficientes.

Passamos alguma fome.

Para sobreviver, a Aston Martin pretende expandir-se.

E, para financiarem isso, precisam de uma nova máquina topo de gama.

Assim, regressam ao estirador

para desenhar um exterior mais potente.

Vão projetá-lo para superar os limites da aerodinâmica

e fabricar manualmente cada um dos exemplares personalizados.

Isto tem de ser uma vitória.

A demanda da marca pela vitória poderá depender de uma só máquina:

o DBS Superleggera.

Vai de zero aos 100 km/h em apenas 3,2 segundos.

Tem uma velocidade máxima de 340 km/h

e custa umas tremendas 225 mil libras.

O DBS Superleggera.

É o carro superestrela topo de gama da Aston Martin

e talvez o veículo mais importante que a marca já produziu.

É um símbolo da Grã-Bretanha.

É tão típico como os autocarros vermelhos e os táxis pretos.

A Aston Martin não cria projetos de vaidade.

A marca inglesa com cem anos

tem lutado constantemente para sobreviver.

É aquele tipo de história do desfavorecido britânico.

Esta à altura de Dunquerque.

Cara-a-cara,

enfrentando uma espécie de condenação inevitável.

Historicamente, a marca nunca produziu muitos veículos,

nem empregou muita gente.

Porém, sempre fez muito com os recursos que tinha à mão.

Quando estamos em minoria é quando somos muito bons.

Talvez isso faça parte da coisa.

Isso faz com que tudo aconteça e toda a gente se supera.

A batalha pela sobrevivência aprimorou uma competência única:

o fabrico de máquinas Gran Turismo ou GT.

Veículos que combinam atributos de alto desempenho

com conforto em viagens de longa distância.

Uma receita que costuma atrair clientela célebre e muito exigente.

Temos uma história incrivelmente rica. O Mick Jagger,

a Família Real...

As pessoas conhecem a Aston Martin.

Porém, o mais notável fã da Aston

poderá ser o espião mais famoso do mundo:

Bond, James Bond.

A relação começa com o filme "007 - Contra Goldfinger" em 1964,

no qual entra um DB5 todo artilhado. E continua até hoje.

A imagem do Sean Connery encostado a um DB5

fica na mente das pessoas.

O DB5 ajudou a Aston a tornar-se uma marca famosa.

E foi seguido por outros lendários GT como o DB6,

o V8 Vantage

e o DB7.

Nós dominámos o mercado dos GT de luxo.

Já terem dominado do mercado dos GT de luxo

não lhes garante que o dominem no futuro.

Atualmente, o secção GT é altamente competitivo,

uma vez que as famosas marcas de alto desempenho

como a Ferrari e a McLaren disputam o mercado da Aston

e, ao mesmo tempo,

as importantes marcas de carros de luxo, Bentley e Rolls Royce,

criaram carros mais velozes e arrojados.

Todos os nossos carros têm de ter êxito.

Para fazer face à concorrência, em outubro de 2014,

a empresa contrata Andy Palmer,

o veterano da indústria automóvel com 23 anos de experiência,

para ajudar a restaurar a glória e criar alicerces para o futuro.

Muita gente achou que estava maluco.

Eu sabia que a Aston tinha os seus problemas.

Porém, eu acreditei que podia equipar-me

para trabalhar como diretor

numa empresa com problemas para resolver.

A boa notícia é que o cargo de diretor

é o trabalho de sonho de Palmer.

A má notícia é que a marca

tem andado constantemente à beira da insolvência.

É difícil contar as vezes em que estivemos por um fio

e as crises financeiras.

Ao longo de dez décadas, a marca abre falência sete vezes,

passando consistentemente por uma diversidade de donos

que vão desde o engenheiro petroquímico Victor Gauntlett

ao magnata armador Sir Arthur Sutherland

e até ao rei dos tratores David Brown.

A mais recente transferência acontece em 2007,

quando a empresa Ford vende a marca para se salvar.

Eu não achava que estava louco.

Saboreei a oportunidade empresarial que existia.

A instabilidade da Aston não é nada de novo para a marca

ou para a indústria.

No virar do século XX,

existem milhares de empresas de automóveis a tentar sobreviver.

Se pensarmos na indústria automóvel, ela tem cerca de 130 anos.

Começou com milhares de nomes,

passou a centenas e depois para menos de cem.

Atualmente, muitos fabricantes minimizaram os riscos

juntando-se a outras marcas para formarem conglomerados globais.

A Bentley, inimiga de longa data dos GT, pertence ao grupo Volkswagen.

Ao passo que a Rolls Royce, outro rival histórico,

pertence à BMW.

Até os ícones britânicos Jaguar e Land Rover

pertencem a uma multinacional indiana.

A Aston, por outro lado, é uma das últimas marcas independentes.

A última de uma raça em extinção.

Ser-se independente

é uma daquelas pressões no sistema.

Não temos irmão mais velho para nos dar apoio.

Avançar requer um plano novo e ousado

para escapar aos erros do passado, quando indivíduos abastados

compraram repetidamente a empresa por vaidade,

mas raramente, se é que alguma vez, investiram no seu futuro.

Vimos o mesmo erro repetir-se continuamente,

ou seja, pessoas extremamente ricas que compravam a empresa,

investiam no novo carro, mas não lhe davam seguimento.

O segundo álbum é sempre o mais difícil.

Mas se não o gravarmos, somos conhecidos apenas por um êxito.

Para evitar outro sucesso momentâneo

seguido de um terrível falhanço, Palmer propõe uma solução radical

à qual chama Plano do Segundo Século.

Introduzir todos os anos um carro novo no mercado

durante sete anos consecutivos,

antes de voltarem a repetir todo o processo.

É uma abordagem muito simples.

São sete carros diferentes. Um carro por ano.

Cada um tem um tempo de vida de sete anos.

Fazer, repetir. Fazer, repetir.

Não é ciência aeroespacial, como se costuma dizer.

A peça vital desta estratégia é o DBS Superleggera,

a superestrela da marca e modelo topo de gama.

É o terceiro de sete máquinas

e é fundamental para gerar o dinheiro necessário

para a possível expansão da marca.

O DBS é incrivelmente importante

porque é o carro que está a gerar o dinheiro

que vai para a expansão do portfólio que nos permite redefinir a empresa.

Se o DBS Superleggera tiver êxito, a marca terá recursos

para se expandir num leque de máquinas,

incluindo SUVs, e talvez assegurar o seu futuro.

Porém, o falhanço poderá arruinar todo o empreendimento.

Não sei se leram "A Arte da Guerra",

mas eu passei muito tempo no Oriente

e "o inimigo do meu inimigo meu amigo é".

"A melhor forma de defesa é o ataque."

Para partir para a ofensiva

e levar a luta aos outros fabricantes de automóveis,

Palmer vira-se para o Diretor de Criação Marek Reichman

e incumbe-o de conjugar o aspeto de um Aston Martin

com as necessidades de engenharia de um supercarro moderno.

Resumindo, temos uma estrutura de engenharia

que nos dará um carro que será um competidor.

E como conseguimos isso? Quais são os princípios por trás do carro?

Depois, começamos a formular ideias.

O primeiro obstáculo é encontrar uma forma sensual e elegante para o DBS.

O processo começa com papel e caneta.

Com o design, controlamos aquilo a que chamaria

a "faceta emocional" do carro. A primeira interação.

Assim, esforçamo-nos para definir essa beleza.

A dificuldade de definir a beleza de um supercarro moderno

jaz na contradição.

Marek e a sua equipa têm de criar um exterior luxuoso.

Porém, o ar tem de poder circular pela máquina e em torno dela,

algo que requer entradas de ar e ailerons feios.

O poder da caneta, para um designer, é a capacidade de mostrar uma ideia.

Porque eu posso falar com alguém e tentar descrever algo.

Mas, se fizer um esboço,

só demoro segundos a mostrar o que quero dizer.

Conseguimos convencer alguém

de que este é o objeto que deve ser fabricado.

Uma pessoa vai investir milhões em quê?

No que eu estou a dizer? Em quê? Nisto.

E, mal mostramos o que queremos dizer, as pessoas dizem:

"Sim, vou investir nisso porque é óbvio que é lindo."

Os esboços fazem a transição do mundo antigo para o novo,

à medida que a equipa passa de duas dimensões para o espaço 3D

e os modeladores profissionais dão forma ao barro

para dar vida à nova máquina.

Porém, não se pode apenas desenhar e esculpir uma forma agradável.

Para ter êxito,

o desempenho da máquina tem de ser tão bom como o seu aspeto.

Desenvolver um carro superestrela como o DBS

é a coisa mais difícil de fazer na indústria automóvel.

Ele tem de ser o pináculo da engenharia contemporânea.

Isso implica dedicarmos-lhe a nossa vida.

Uma devoção que requer que a equipa de engenharia da marca

exceda os limites da aerodinâmica

no seu novo carro superestrela topo de gama.

Algo que requer um pouco de magia

e a aplicação com sucesso de um teorema do século XVIII.

Há mais de um século que a Aston Martin luta para sobreviver.

A sua última ressurreição e o seu Plano do Segundo Século

dependem da nova máquina topo de gama da marca:

o DBS Superleggera.

O DBS Superleggera é a peça vital

no plano de sete anos porque é o terceiro carro.

Tem de ser o carro que todos querem conduzir.

Nunca é demais sublinhar a necessidade de sucesso do DBS.

Se prosperar, a Aston poderá expandir os seus SUVs,

sedãs e superdesportivos.

Se falhar, a marca poderá tornar-se uma nota de rodapé na História.

Esta é a arte e a linguagem que nunca ninguém ouve.

Transformamos isso num objeto que todos reconhecem como um carro.

Era uma fusão entre o passado e o presente e, de certo modo, o futuro.

Combinar o passado com o presente começa com um esboço.

É refinado com ferramentas digitais

e posteriormente desenvolvido em barro.

Competências fundamentais que o Diretor de Criação Marek Reichman

aprende da maneira difícil no seu caminho sinuoso

até ao cargo de design de topo na Aston.

Eu cresci em Sheffield, uma cidade bastante industrial.

A dada altura, nos anos 50 e 60,

uma grande percentagem do aço mundial era feita em Sheffield.

O meu pai trabalhou como ferreiro.

Se pensarmos no modo como fazíamos as coisas nos anos 70...

Como fazíamos uma corrente para um navio gigante?

Era feita manualmente.

Alguém aquecia o metal, batia-lhe com um martelo,

criava um elo e depois outro elo entrelaçado.

Ele era muito trabalhador, mas era um trabalho criativo.

Geralmente, não seguiam esquemas,

seguiam princípios. Assim, ele estava a manufaturar.

Para aprender o seu ofício,

Reichman vai para a Royal College of Art em Londres.

Fui para Londres com a minha pronúncia cerrada do norte

e admito que Londres acabou com a minha pronúncia do norte.

E foi uma autêntica revelação

viver lá e envolver-me na vida da rua

numa universidade de artes que era multifacetada.

Depois de se formar, Reichman arranja um bom emprego

na Land Rover como designer de todo-o-terreno,

antes de chegar ao cargo de topo na Aston,

onde tem agora de ajudar a criar a nova máquina-estandarte da marca.

Após passarem horas incontáveis no estúdio,

Marek e a sua equipa ainda não se decidiram

quanto à forma dianteira da máquina.

A dor de cabeça quanto ao DBS Superleggera

é que eu andava há muito tempo à procura de uma dianteira.

Assim, muitas noites longas e muito amor

foram para a procura da dianteira certa.

Encontrar a dianteira certa é complicado

porque o DBS Superleggera

tem de ser instantaneamente reconhecido como um Aston.

Porém, tem de deixar entrar ar suficiente

para alimentar o gigantesco motor V12 de 725 cv.

A solução inspirada tem uma origem improvável.

Fui ver um ballet em Londres

e o palco tinha uma cor vermelha intensa.

Não me fez pensar que o vermelho é uma cor extraordinária,

levou-me foi a fazer algo completamente inesperado.

Acordei a meio da noite e desenhei. Foi um daqueles momentos de eureca.

E desenhei no que tinha na mesa de cabeceira.

Acho que era um cartão ou algo assim, pois nem me levantei.

E pensei: "É isto. Já sei como vai ser a dianteira."

Tem de ser incrivelmente sincera com a entrada de ar e arrefecimento,

sem medo de ser evidente e sem medo de ser excessiva.

O resultado do esboço de Reichman feito à meia-noite

é uma grelha enorme,

fisicamente maior e mais larga que a de qualquer outro Aston

e que aumenta o arrefecimento do motor em 13 por cento.

Mas uma nova dianteira não chega. A equipa também tem de domar

o fluxo de ar que entra na máquina e que a contorna.

Temos de respeitar o desejo dos designers.

Mas é aí que a equipa de aerodinâmica simula o fluxo de ar

para nos dar o desempenho necessário.

Acertar na aerodinâmica é crucial.

A aerodinâmica é muito importante.

Quando estamos no patamar dos 600, 700 ou 800 cv,

a velocidade máxima destes carros é tanta

que uma aerodinâmica errada pode ser muito perigosa.

O modo como o ar se move em torno do carro a alta velocidade

é literalmente o que mantém o supercarro firme na estrada

e o que lhe permite atingir a sua velocidade máxima.

Algo fundamental quanto à força aerodinâmica

é que é elevada ao quadrado com a velocidade do veículo.

Se duplicarmos a velocidade,

a força aerodinâmica quadruplica.

Para combater o crescimento exponencial da força aerodinâmica,

a equipa testa um modelo à escala do DBS dentro de um túnel de vento.

No DBS, o maior desafio

foi manter as características aerodinâmicas no mínimo.

À medida que a velocidade aumenta,

a resistência ou o arrasto contra a máquina também aumenta.

Há um equilíbrio delicado entre tornar o carro deslizante

para cortar o ar a alta velocidade e impedi-lo de descolar.

Para manter a dianteira da máquina no chão,

os engenheiros criam um "splitter" dianteiro subtil, mas eficaz.

Quando o fluxo de ar passa pela ponta do "splitter",

é acelerado por baixo do carro.

E essa alta velocidade por baixo do carro

empurra o carro para baixo.

Dividir o fluxo de ar

ajuda a criar sustentação negativa no topo da máquina.

A pressão vertical empurra o carro contra o alcatrão,

mas também cria outro problema.

Como forçamos o ar a passar pela frente do carro e pela grelha,

ele não tem para onde ir ao chegar ao guarda-lamas.

E quanto mais forçamos o ar a entrar, mais ele se acumula.

Assim, forma-se uma área de alta pressão cuja tendência é subir.

O oposto da sustentação negativa é sustentação.

É fundamental na indústria da aviação

porque ajuda os aviões a descolar.

Mas no mundo dos supercarros,

isso é absolutamente fatal.

Um Boeing 747, um avião enorme, descola a uma velocidade mais baixa

que a que este Aston alcança na estrada.

Assim, como nos certificamos de que o Aston não descola como um avião?

Para evitar que o DBS descole, a equipa tem de reduzir a acumulação

de ar de alta pressão dentro do capô.

A resposta é um "arabesco".

O nome pode parecer tonto, mas o que ele faz é absolutamente vital.

O "arabesco" tenta expulsar o fluxo de ar dos guarda-lamas.

Se conseguirmos expulsar o fluxo de ar, reduzimos a pressão.

O "splitter" dianteiro e o "arabesco"

ajudam a deixar passar o fluxo de ar na parte da frente da máquina.

Porém, a traseira ainda é um problema.

Para obtermos a quantidade máxima de sustentação negativa,

precisamos de um aileron como os dos carros de Fórmula 1 aqui,

a fazer força para baixo na traseira do carro.

Mas isso não é um Aston Martin.

As horas longas passadas no túnel de vento

inspiram uma ideia arrojada.

Uma solução engenhosa que recorda o amor

do Diretor Andy Palmer pela filosofia asiática,

usando uma força contrária contra si mesma.

Em vez de um aileron traseiro destacável que sobe a dada altura,

o DBS tem uma asa traseira fixa.

O sistema de asa fixa chama-se Aeroblade

e esconde uma surpresa engenhosa.

Um "spoiler" virtual.

A asa contém passagens que abrandam o ar

sem criar nova resistência ou arrasto.

Nós pegamos no ar que já está disponível

para alimentar a Aeroblade.

Não há arrasto acrescido. É isso que é fundamental.

É o uso inteligente do ar e dispositivos aerodinâmicos.

Extraordinariamente, o sistema funciona

graças a um teorema de conservação de energia do século XVIII

elaborado por um matemático suíço chamado Daniel Bernoulli.

Tem tudo a ver com a equação de Bernoulli.

Aumentando a velocidade do fluxo de ar, a pressão é reduzida.

E o inverso é verdadeiro.

Reduzindo a velocidade do fluxo de ar, a pressão aumenta.

Reduzir a velocidade do fluxo de ar na traseira do carro

ajuda o DBS Superleggera

a gerar um total de 180 kg de sustentação negativa.

É a mais alta taxa de aerodinâmica de qualquer série da Aston.

Os conceitos aerodinâmicos inovadores

são uma proclamação arrojada do que está para vir para a marca.

Mas a Aston Martin já teve grande planos antes.

E as coisas nem sempre resultaram bem.

Após anos a batalhar como um dos últimos construtores independentes,

a Aston Martin está a tentar dar vida

a uma nova superestrela topo de gama

e criar alicerces sólidos para o futuro.

Assim, em 2018, a marca abre um local de testes

no lendário Circuito de Silverstone.

Termos o Silverstone

dá-nos um circuito de referência que podemos usar diariamente

e assim obter uma avaliação imediata

para sabermos se estamos no caminho certo ou errado.

Certificarem-se de que seguiram pelo caminho certo

depende da decisão de um só homem:

o Engenheiro-Chefe Matt Becker.

Na universidade, havia aquelas discussões normais de carreira

sobre o que iríamos fazer

e eu dizia que não precisava de discutir isso,

pois sabia exatamente o que queria fazer. Sempre o soube

porque via o meu pai fazer o que ele fazia.

O pai de Becker é engenheiro na Lotus

durante os dias de glória da marca na Fórmula 1.

Não tive escolha.

Passava o meu tempo sentado ao lado dele em carros desportivos

a ver o ofício dele e o trabalho que ele fazia nos veículos.

Isto está-me no sangue.

Agora, Becker tem a tarefa de transformar

o exterior sensual da equipa de design

num supercarro vivo e vigoroso.

Conseguimos percorrer 60 a 70 por cento do caminho com simulações,

mas a cereja em cima do bolo é o ser humano,

pois os humanos são seres espertos e sensíveis.

Isso não se pode substituir.

Quanto à direção, certificamo-nos de que o rácio da direção

e a taxa de rolamento do carro estão equilibradas.

Quando fazemos força contra a roda,

ficamos a saber se estamos a chegar ao limite do pneu.

Os testes desafiam os limites do homem e da máquina,

mas, por vezes, há situações com pressão acrescida.

Já fiz um teste em pista com o Príncipe Guilherme

e senti muita pressão quando andei com ele no circuito,

apesar de ele me ter dito "não se contenha".

No entanto, eu achei que tinha de ter alguma cautela,

pois ele é o futuro Rei de Inglaterra

e a minha carreira deveria ficar arruinada se algo corresse mal.

Um dos principais componentes no qual os engenheiros dão ajustes

é o motor V12 Twin Turbo de 5.2 litros reinspecionado.

O seu objetivo é simples: torná-lo o motor mais potente

alguma vez colocado num Aston Martin GT.

Há sempre algo a inovar.

A potência não termina.

Vamos sempre obter mais e vamos descobrir maneiras de o fazer.

O novo V12 é uma quebra no uso de motores Duratec,

o qual remonta à época em que a Blue Oval era dona da marca.

E, desta vez, ajustaram a centralina do motor

e instalaram um sistema de exaustão menos restritivo

para o carro ter mais potência.

Quanto ao DBS, fizemos com que o motor

nos desse o que sempre conseguiu dar.

As alterações resultam nuns 86 cv adicionais

e 199 Nm de binário extra.

Queremos um motor que "cresça" à medida que as rotações aumentam,

dando-nos um sinal auditivo para trocarmos de mudança.

Adicionar mais potência a um motor já de si formidável

cria outra preocupação.

O motor é tão musculado

que o binário é demasiado para os condutores o conseguirem controlar.

Assim, os engenheiros limitam digitalmente a potência máxima

na primeira, segunda e terceira mudanças.

Quando desbloqueámos todo o desempenho do motor,

ficámos espantados com o carro.

Estamos a criar algo muito especial.

"Criar algo especial" é o lema da Aston Martin há mais de um século.

Mas se isso vai continuar é a questão fundamental

que os designers e engenheiros têm de resolver

com a sua mais recente máquina topo de gama.

A Aston Martin começou a construir uma nova superestrela topo de gama,

na esperança de gerar os fundos necessários

para expandir a marca como nunca antes.

Desenharam um exterior sofisticado,

validaram a sua aerodinâmica

e desenvolveram o seu motor mais potente.

Agora, têm de construir a estrutura topo de gama em alumínio

do DBS Superleggera na oficina de carroçaria,

onde todos os dias 150 pessoas se dedicam de alma e coração

à manufatura de cada máquina.

É uma mistura entre unir, rebitar, curar...

É eficaz como a tecnologia dos aviões.

A tecnologia usa uma mistura de montagem manual

e semiautomatização para garantir que cada carroçaria é rígida

e leve.

O processo começa com a montagem prévia do painel do chão

e o invólucro da transmissão.

À medida que a máquina é construída de baixo para cima,

noutra estação os painéis laterais de alumínio da carroçaria

também estão a ser preparados.

Estas são as estruturas da parte inferior do carro.

As peças montadas previamente são depois juntas com precisão.

Na linha atrás de nós vemos onde a primeira peça

é instalada na linha de produção.

É o primeiro trabalho.

Eles adicionam o painel do chão.

Depois, as peças laterais da carroçaria

avançam para a estação do chassis, antes de serem instaladas.

No nosso processo não soldamos nada.

Aplicamos cola aos painéis.

Depois, pomos os painéis em apetrechos como estes

que os seguram de um modo preciso.

Usamos porcas e parafusos para manter os painéis na sua posição.

Os robôs adicionam uma cola epóxi

que é extremamente precisa e mais forte que a soldagem tradicional.

Todas estas peças são juntas e seguem para um forno

para curarmos a cola. É um processo muito preciso.

É um processo muito exato.

E, após a cola secar, os painéis não voltam a desencaixar-se.

A carroçaria está agora cozida.

Tem rigidez, força e todas as suas propriedades mecânicas.

É agora que pomos os painéis exteriores no carro.

Quando o chassis completo surge no outro lado da linha,

o exterior evocativo criado pela equipa de design ganha vida

à medida que os artesãos

instalam os painéis de fibra de carbono da máquina.

Olhando para o DBS, vemos que foi usada muita fibra de carbono.

O uso abundante de fibra de carbono

resulta numa redução de peso de 72 kg.

Menos peso equivale a um maior desempenho na estrada

e ajuda a dar inspiração para o nome da máquina.

"Superleggera" significa "superleve" em italiano.

No final deste processo, pomos as portas nos painéis de fechamento,

o capô e a porta da mala. Depois, o carro segue para a pintura.

Assim que chassis de alumínio fica completo,

vai para a oficina de pintura, logo ao lado, para receber a sua cor.

Entrámos na oficina de pintura. As carroçarias passaram

por processos de limpeza e de controlo de qualidade.

Passaram pela linha de selagem.

Isto é um vestíbulo de pintura.

Desde lado é onde aplicamos o primário.

Atrás de nós, aplicamos a camada transparente.

Embora os robôs façam a maior parte da pintura,

é necessário um trabalho vital por parte dos pintores

para chegarem aos sítios que os robôs não chegam.

Devido às formas dos painéis,

a tinta costuma não ficar onde queremos que ela fique.

150 pintores artesãos precisam de pouco mais de 50 horas

para pintar e polir uma única carroçaria.

Devido a isso, dependemos muito

da competência dos pintores que cá trabalham.

A preparação e a pintura são duras,

mas é o acabamento espelhado que faz a máquina brilhar.

A maior parte das empresas optam pelo acabamento com pistola.

Isso significa que a qualidade e o acabamento

que obtêm com a pistola é o acabamento final.

Na Aston não fazemos isso.

Temos um processo de polimento de três fases.

Temos um processo de lixamento molhado e lixamento seco

e um processo de polimento.

No lixamento, a equipa retira meros micrómetros da camada transparente.

Há mil micrómetros num milímetro. Sim, a espessura não é muita.

Quando a carroçaria sai preparada, pintada e polida do túnel de luz,

segue para a última etapa da linha de montagem,

onde são precisos 98 técnicos talentosos

para dar vida à mais nova

e talvez a mais importante máquina da Aston Martin.

Bem-vindos a Gaydon, Inglaterra, o lar da Aston Martin desde 2003.

Está tudo aqui.

Temos o estúdio de design, as instalações de fabrico,

o pessoal de investigação e desenvolvimento...

Assim, podemos pôr toda a gente numa sala

e trabalhar noite dentro até chegarmos à solução.

Historicamente, encontrar a solução correta sempre foi difícil.

Em mais de um século,

a marca fabricou apenas 85 mil veículos no total.

Raridade e exclusividade são importantes

porque não podemos repetir a mesma coisa.

Fizemos cerca de 85 mil carros em 106 anos.

A Toyota demora dois dias a fazer 85 mil carros.

Agora, graças ao Diretor Andy Palmer

e ao seu audacioso Plano do Segundo Século,

a marca que outrora fez umas centenas de carros por ano

quer agora fabricar quase 7000 máquinas

de diferentes modelos anualmente.

O DBS é a parte fundamental dos 7000 carros desportivos por ano.

Se o Superleggera não for um sucesso, a Aston terá problemas.

Os produtos deles são finitos. Se o carro superestrela falhar

isso afetará tudo o que fizerem a seguir.

Eu acredito piamente que se criarmos tensão ou pressão,

obtemos mais de uma pessoa.

Se dermos um prazo ligeiramente impossível,

se não permitirmos descanso e tivermos pessoas com paixão,

elas esforçam-se por criar algo diferente.

O meu objetivo é criar carros lindos que deixam as pessoas boquiabertas.

Esse orgulho no fabrico vê-se melhor no interior da fábrica.

Há imenso orgulho entre os trabalhadores.

Passámos por tempos muito difíceis

na História da Aston Martin,

mas estamos a emergir como uma verdadeira força.

Dá para sentir um maior nível de entusiasmo e emoção.

Essa emoção começa na primeira estação,

na linha de montagem final.

Pegamos nas carroçarias pintadas,

as quais chegam por ordem da oficina de pintura...

Pegamos no carro e começamos a dar-lhe a sua personalidade

até ficarmos com um veículo pronto no final da linha,

ou seja, 34 estações mais adiante.

Trabalham 98 pessoas na linha e os veículos parcialmente construídos

avançam de estação em estação a cada 43 minutos.

A primeira parte do processo é pôr no carro

tudo o que não vemos quando estamos dentro dele,

ou seja, os principais conjuntos de fios, a infraestrutura

e os elementos acessórios.

Embora a maioria das peças colocadas na linha de acessórios

acabem escondidas, há uma instalação extremamente importante.

É nesta altura que instalamos o painel de instrumentos.

A maioria deles são únicos no carro em que são instalados.

O painel de instrumentos decide a precisão dimensional do interior.

Basta o mínimo erro na medida

e os restantes painéis do habitáculo não ficam alinhados.

O próximo passo é o envidraçamento exterior,

os para-brisas dianteiro e traseiro.

Enquanto os construtores instalam os para-brisas,

a alguns metros atrás deles outro grupo de trabalhadores

montam a cadeia cinemática da máquina.

Começam por içar o enorme motor V12 e pô-lo numa armação.

Depois, adicionam o tubo de binário

que é um veio de transmissão avançado

que esconde um segredo poderoso.

Temos o motor, temos o tubo de binário

e temos a transmissão e o diferencial cá atrás.

Dentro do tubo de binário há um veio de transmissão em fibra de carbono.

E, fundamentalmente, isso liga toda a transmissão à traseira do carro.

Usar um tubo de binário também coloca a transmissão do veículo

na traseira da máquina,

o que ajuda o DBS a manter uma distribuição de peso perfeita.

Segue-se o eixo traseiro e os trabalhadores

instalam os discos de travão carbo-cerâmicos.

As cadeias cinemáticas completas são colocadas

sob carroçarias suspensas e aparafusadas.

É aqui que pomos a cadeia cinemática na carroçaria.

É aqui que as duas se unem.

Uma vez mais, é um dos nossos processos mais intricados.

Chamamos a isto a área de acoplamento,

onde o veículo se encontra com a cadeia cinemática.

É aí que ele recebe o coração e a alma.

Um coração com 725 cv.

É o motor mais formidável que a Aston Martin já produziu.

E talvez seja

fundamental para o seu futuro.

A duas horas a norte de Londres

encontra-se a pequena aldeia de Gaydon,

na região inglesa de Warwickshire.

É aqui que a Aston Martin se mantém firme.

O espírito de equipa

desta empresa é incrível.

Somos empresários.

Temos um espírito combativo incrível.

Funcionamos bem em equipa

e o que criámos com relativamente pouco

é algo do qual temos muito orgulho.

A nova máquina da marca é uma superestrela topo de gama

chamada DBS Superleggera.

Cada variante é exaustivamente montada à mão

na última linha de montagem.

Estamos na linha do DBS. Esta é a terceira linha de acessórios.

E estamos talvez a 70 por cento do processo nesta área de produção.

Na terceira linha de acessórios instala-se o interior do carro.

É aqui que começamos

a instalar os bancos,

a terminar as alcatifas e todo o interior.

Há muitas peças em cabedal que são juntas aqui.

Queremos acabamentos de grande qualidade no interior do carro.

É preciso muito cuidado e muita atenção aos pormenores

numa linha de montagem tão personalizada.

Muitas peças do interior são exclusivas do carro.

Assim, temos de ter muito cuidado com o modo como as encaixamos

e com o nosso nível de competência.

Depois do interior ser montado, é hora de instalar as portas

e a mala.

Em termos da construção da carroçaria,

importa certificarmo-nos de que temos os acabamentos

para as portas laterais e para a da mala.

Temos de garantir que está tudo correto em relação às aberturas.

Assim que a máquina fica pronta,

inicia-se uma revisão muito importante.

Estamos no final da linha e a equipa de controlo de qualidade

já inspecionou o carro para se certificar

de que o carro atingiu os padrões desejados.

Finalmente, após mais de 200 horas de montagem,

um novo DBS Superleggera está pronto para andar sozinho

pela primeira vez.

Mas ainda não está exatamente pronto.

Depois de sair daqui, vai para as instalações de testes.

Depois, segue-se a parte final do processo.

Antes de um novo DBS poder ser um Aston Martin,

resta um último passo.

Tem de receber as famosas asas,

as quais estão trancadas com um cadeado como joias preciosoas

até que um artesão esteja pronto para pôr o emblema num carro novo.

É uma ótima sensação.

Devo dizer que não tratamos nenhum carro de maneira diferente.

Temos muito orgulho de ter clientes do mundo do espetáculo,

do desporto, celebridades e realeza.

Mas todos os carros são tratados do mesmo modo

no processo da Aston Martin.

Todas as máquinas terminadas são tratadas da mesma maneira.

E cada uma delas é um exemplo personalizado perfeito

de um dos últimos fabricantes de automóveis independentes.

Orgulhamo-nos dos nossos carros serem como os fatos de Savile Row.

Podemos fazer isso porque essa é a nossa força.

É assim que o pequenino vence o gigante.

Para vencer os gigantes da indústria automóvel,

a Aston Martin conta agora com o sucesso do DBS Superleggera.

A terceira máquina das sete do Plano do Segundo Século

e uma peça fundamental do futuro da marca.

O desafio para a Aston Martin é manter-se relevante.

O DBS Superleggera.

Um Gran Turismo britânico cheio de garra,

capaz de alcançar os 340 km/h.

Foi desenhado,

projetado

e construído para ajudar a marca a expandir-se

e, se tudo correr bem, garantir a sua sobrevivência.

Não temos a vantagem de ser uma grande empresa.

A vantagem de sermos pequenos é a agilidade.

Conseguimos reagir depressa e mudar de direção rapidamente.

Se não usarmos a nossa agilidade, morremos.

Tradução e Legendagem João Catarino