Original subtitles

Kunagi olid need planeedi kõige edumeelsemad ehitised ja rajatised.

Konstrueerimise ja ehitamise parimad saavutused.

Täna on nad hüljatud, saastatud ja surnud.

Ulatudes üle kõige laiemate jõgede ja sügavamate orgude,

on sillad alati olnud tehnika viimane sõna.

Selles seerias rändame Colorado kõrbe mägedesse

ja saame teada, miks peidetud tehnikaime võib iga hetk kaduda.

Kitsekanjoni estakaad on hämmastav tehnikasaavutus.

See pärineb otse Metsikust Läänest.

Klassikaline tükk Ameerika ajalugu on jäetud kõrbesse.

Me küsime, miks jupp betoonsilda Tšehhi veehoidlas

on tuntud Hitleri silla nime all?

Lugu saab selgeks, kui silla alt eemaldada kogu vesi.

Hitleri eesmärk oli sulatada kokku kõik loodava impeeriumi osad,

ent samuti pidi sõjavägi saama kiiresti liikuda

just sellesse Reichi ossa, mis oli parajasti ohus.

Me saame teada, kuidas maailma kõrgeim sild kukkus minutiga kokku.

Sild võttis tuule alla ja hakkas liikuma.

Silla varemeid vaadates saab selgeks,

kui tugev ja plastiline teras tegelikult on.

Lisaks paljastame Kaplinna "Nähtamatu silla" taga oleva loo.

Seda silda pole ületanud mitte ükski sõiduk.

Silla eesmärk oli viia päev otsa Kaplinnas töötanud jõukad töölised

kõrgelt üle "ebasoovitavate" nende äärelinna luksuskodudesse.

HÜLJATUD EHITISED

KADUNUD SILLAD

Kõrgel Lõuna-California mägedes Mehhiko piiri lähedal

seisab Kitsekanjoni estakaadsild.

Tohutu struktuur domineerib ümbritseva maastiku kohal.

See pole tavaline raudteesild

Kitsekanjoni estakaad on maailma suurim kumer puitstruktuur.

Enne koitu sätib Edela raudteemuuseumi tiim

end valmis, et inspekteerida seda rekordilist struktuuri.

Neil seisab ees kurnav 27-kilomeetrine reis

piki liikluseks suletud raudteeliini.

Neid ootab struktuur, mis võttis ehitajailt viimase.

Nüüd on see hüljatud ning selle aeg on otsa saamas.

Esmapilgul on Kitsekanjoni estakaad väga muljetavaldav vaatepilt.

See tohutusuur struktuur paistab olevat nii keeruline.

See on suurimaid säilinud kumeraid puitstruktuure Ühendriikides.

See on geniaalne idee ja on hämmastav, et see veel püsti püsib.

1932. aastal püstitas väike töölistearmee

laagri kauges Colorado kõrbe kanjonis.

Tingimused olid jõhkrad

kilomeetrite ulatuses polnud vett ja päikese eest ei kaitsnud miski.

Nende ülesanne oli parandada San Diegot USA-ga ühendav raudtee.

Kokkulangenud tunnel tuli asendada sillaga ja seda tuli teha kiiresti.

Diana Hyatt, Edela raudteemuuseumi direktor,

on selle raudteeliini ja selle loonud mehe ekspert.

Kõik algas ühest mehest - John D. Spreckelsist,

kelle arust oli oluline, et San Diegol oleks olemas

raudteeühendus Ühendriikide idaosaga.

Lõuna-Californial oli raudteeühendus olemas

ja Spreckels uskus, et San Diego ja selle loomuliku sadama promomine

tuleb kasuks ärile ning kogu linnale.

John D. Spreckels oli San Diego miljonärist ärimees.

Ta oli veendunud, et kui sa tahad, et inimesed kuskil elaksid,

tuleb neile tagada mingisugune transpordivõimalus,

mis on mugav ja mis kõige tähtsam - see peab olema odav.

Kui Spreckels 1907. a. San Diego - Arizona raudtee kallal tööle asus,

oli ülesanne nii raske, et seda nimetati "Võimatuks raudteeks".

Marsruut läbib Põhja-Ameerika kõige karmimat maastikku.

Kõige odavam ja näiliselt hullumeelsem idee oli selline,

et laskuda kõrgusemuutuse vältimiseks Mehhikosse.

Raudtee laskub 70 kilomeetrit ja tõuseb taas Mehhiko poolel Linderos.

Edasi läbiti raudtee raskeim lõik - Carrizo kuristik.

Carrizo kuristik oli mugav lõhe mägede vahel,

kuid sinna raudtee ehitamine oli ülimalt keeruline ja ohtlik.

11 aastaga ehitati vaid 22 kilomeetrit liini.

Raudtee-ehitust saatsid probleemid,

millest enamuse põhjustas piirkonna ebastabiilsus.

Mõned mäed on kõvast kivimist, mõned koosnevad lagunenud graniidist

ja kui algab varing, et lõpe see enne, kui kõik on otsas.

Nii vaenulikule territooriumile poldud raudteed varem rajatud.

Lisaks oli probleeme raudtee ehitamisega Mehhiko piiri lähedale.

Intsident toimus intsidendi järel: olid inimröövid, olid tapmised.

Kogu San Diego ja Arizona vaheline raudteelõik oli valmis alla varisema.

Nad ei ehitanud mitte kõvale kivile, vaid murenenud graniidile.

Ja olla seal, teades, et jalgealune võib iga hetk ära kaduda,

polnud mitte ainult täiesti kohutav,

see, et nad raudtee valmis ehitasid, on täiesti uskumatu.

Alles 1919. aastal sai Spreckels paika lüüa kuldse rööpanaela,

mis näitas, et tema 240 kilomeetrine raudtee on valmis.

Ent eduga kaasnes liiga kõrge hind.

1919. aastaks oli ta raudtee valmis ehitanud 18 miljoni dollari eest

ning see viis ta peaaegu pankrotti.

San Diego transpordiinsener Dan Davis

on uurinud Võimatu raudtee ehitamist.

Nad tahtsid läbi saada võimalikult odavalt

ning üks võimalus selle jaoks oli puitestakaadi ehitamine.

Minust vasakul on kokkuvarisenud 15. tunnel.

Sellel künkanõlval on suur varinguala.

Vana raudteeliin oli umbes portaali tipus.

See kaevati 5-6 meetrit madalamaks.

Tulemuseks on imetlusväärne Kitsekuru estakaad.

180 meetri pikkuse ja 60 meetri kõrgusena

on see maailma suurim kõver puitstruktuur.

Kitsekanjoni estakaad on hämmastav tehnikasaavutus.

Küsimus on: oli see tõesti vajalik? Või oli see oma aja produkt?

Lugu oli nii: "Me ei pääse siit edasi, aga me suudame seda teha".

Kitsekanjonisse ehitamine pidi olema täielik õudus.

Vaadake, kus see asub - see asub keset kõrbe.

Siin pole vett, siin on kõrged temperatuurid,

sa ehitad seda puidust, mis muutub siin äärmiselt kuivaks.

Väike säde või sigaret võib kõik selle põlema panna.

Need on äärmiselt ohtlikud töötingimused.

Siiski said nad selle valmis.

Estakaadi ehitamine puidust oli kiireim viis

asendada tunneli purunemise tõttu katkenud raudteeliin.

Ent see tähendas ka, et estakaad oli pidevas tuleohus.

Seda ähvardasid kulutuled ja tuld tekitas ka raudtee ise.

Ent inseneridel oli lahendus.

Auruvedurid olid gaaside tõttu probleemiks pigem tunnelitele

suits tõuseb üles ja imendub tunneli puitu.

Tee 1,6-protsendilise languse tõttu tekitasid probleeme pidurid.

Kuna pidurdada oli tarvis pika maa vältel,

kuumenesid pidurid ja neist eraldusid tulised metallitükid,

mis kukkusid estakaadi struktuuri sisse.

Estakaadi kohal asub torudega ühendatud veepaak, mis pidi

kustutama iga 300 000 dollarit maksnud silda ähvardava tule.

Seal asus pidevalt inimene, kes ootas silda ületavaid ronge,

pööras siis kraani lahti ja käivitas sprinklerid,

et tulised piduritükid ei süütaks silda põlema,

ilma selleta oleks sild olnud suures ohus.

Kuid teadmatusest lisasid nad silla tugevust vähendavaid omadusi.

14-kraadise kurvi tõttu on kiirus sillal umbes 15 kilomeetrit tunnis.

Tegelikult on see väga järsk kurv.

Seda on väga raske säilitada ja see on struktuurile väga hävitav.

Kitsekanjoni puitestakaadi sarnased struktuurid on paindlikud.

Kui sa seisad seal ja vaatad suurt rongi üle silla müristamas,

siis näed silladetailide liikumist, pukkide ja lattide liikumist,

kõik ongi mõeldud liikuma. Kõik see teeb silla ilusaks.

Liikumisel on pinged laiali hajutatud ja ei mõju ühte punkti.

Tegelikult paisub puit kuumas ja tõmbub külma käes kokku,

mõni puiduliik kuivab kiiremini kui mõni teine,

seega võib paindlikkus olla silla lagunemise põhjuseks.

Puit ise on veel heas seisus,

ent kogu see liikumine on lõdvendanud poldid

ja neid ei pingutata enam, nii et struktuur pole enam kindel.

Vaatamata inseneride edule Kitsekanjonis,

jäi San Diego ja Arizona vahelise raudteeliini elu lühikeseks.

San Diego ja Arizona raudteed tundi halvas mõttes

kui "aeglast, räpast ja igavat".

Vaguneis polnud õhukonditsioneere, seal kasutati vaid auruvedureid,

mis lämmatasid tunneleid läbides auru ning gaasidega

ja kui aknad suleti, tõusis temperatuur 40 kraadini,

nii et minu arvates polnud see mõnus sõit.

Mõnel aastal oldi plussis, halbadel aastatel kaotati raha.

Kui 1974. aastal käis piirkonnast läbi orkaan Kathleen

ja pühkis mõned estakaadid minema,

otsustas Lõuna raudteeliin lõpuks lusika nurka visata.

HÜLJATUD EHITISED

KADUNUD SILLAD

HÜLJATUD EHITISED

KADUNUD SILLAD

Kitsekanjoni estakaadi ümbritsevad viljatud mäed

peidavad seda kõigi rändurite eest, kes pole äärmiselt otsusekindlad.

Euroopa südames on veel üks raskesti nähtav 1930-ndate aastate sild.

See on peaaegu uppunud Tšehhi vabariigi veehoidlasse.

Ja on üks keerulisema konstruktsiooniga tolle aja sildu.

Borovsko silda nimetab kohalik rahvas "Hitleri sillaks".

Muidugi tuntakse seda Hitleri sillana.

See pidi moodustama olulise osa tulevasest Kesk-Euroopa kiirteest

ning see oli tema nägemus,

kuidas sulatada kokku loodava impeeriumi erinevad osad,

ent samuti pidi sõjavägi saama kiiresti liikuda

just sellesse Reichi ossa, mis oli parajasti ohus.

Kui selle alt saaks ära võtta miljonid liitrid vett,

hakkaks paistma kogu struktuur.

Ent nagu näete, pole seda näha. See on peidetud kalliskivi.

Insener Petr Bily on pühendunud selle loo avaldamisele.

Silla ehitamise ajal oli Tšehhoslovakkia üks väheseid riike,

kus plaaniti ehitada nii laiu maanteid.

Silla laius on 22 meetrit.

See on jagatud kaheks sillaks.

Kummalgi sillal pidi olema kaks sõidurada.

Tšehhoslovakkia tee-ehitusprogramm peatus järsult 1938. aastal.

Tol aastal kasutas Hitler ära Inglismaa ja Prantsusmaa nõrkuse

ja saatis väed riiki okupeerima.

Hitler võttis Tšehhoslovakkia sihikule seetõttu,

et seal oli väga palju etnilisi sakslasi.

See oli osa tema püüdest tuua sakslased tagasi suurde Reichi.

Kuid oli ka teisi faktoreid,

nagu Tšehhi tööstus ja eriti selle efektiivne relvatööstus

ja Hitler teadis, et kui ta saab sellise varustuse enda kätte,

siis tuleb see talle tulevases sõjas suureks kasuks.

Hitleri insenerid töötasid juba uue tohutu teedevõrgu kallal,

Autobahnid pidi ühendama kõik Reichi nurgakesed.

Kiirteed on paigutatud sellisel moel,

mis väldib ristteid ning muid takistusi liiklusele

ja väliseksperdid peavad neid maailma kõige ohutumateks maanteedeks.

Sillad ja estakaadid sirutuvad üle jõgede ja orgude

ja uus riiklik kiirteedevõrk ühendab kõik Saksamaa asustatud punktid.

Vaid seitse kuud peale Tšehhoslovakkia vallutamist

hakati ehitama silda, mis pidi kandma

riigi keskosa Praha ja Berliiniga ühendavat silda.

Tšehhi insenerid pidid loovutama oma kogemused uute isandate käsutusse.

Silla ehitamist alustati 1939. aastal.

1942. aastaks oli suurem osa kandekonstruktsioone valmis.

Alguses arvestati 800 ehitustöölisega,

ent lõpuks saadi vaid 150 meest.

Ehitamisega olid mõned viivitused,

ent siiski suudeti kahe aastaga lõpetada kõik kandekonstruktsioonid.

Sild üle Svihovi oru Boroskovo küla lähedal

oli 100 m kõrge, üle oja sirutus üks sillakaar.

See oli konstrueeritud kandma liiklusvoogu Saksamaa südamesse.

Sild oli sirge, kuid silla taga peaks olema kurv,

nii et sild kaldub paremale küljele.

Sild oli konstrueeritud kiirusega 160 km/h liikuvatele sõidukitele.

Vähendamaks autodele mõjuvaid jõudusid,

tuleb sild konstrueerida pisut viltusena.

Seda ei põhjusta vundamendi vajumine, niimoodi see peabki olema.

Hitleri Autobahnid polnud vaid punktist A punkti B liikumiseks.

Need olid rahvusliku uhkuse küsimus,

need pidid ütlema: "Oo, vaadake seda hulljulget Autobahni,

seda kasutavad sõidukid, mis suhtlevad Reichiga

ja teevad meid kogu maailma liidriteks."

Asi oli domineerimises. Just selleks vajas Hitler Autobahne.

Saksamaa nõudis, et teed ja sillad valmiksid 1943. aastaks.

Vaatamata tööjõu, varustuse ja isegi tsemendi nappusele,

kasutasid Borovsko insenerid silla juures uusimat tehnikat.

Kui saaks eemaldada kõik ümbritseva ja näha silla struktuuri,

siis see on kaarekujuline raudbetoon, mis on väga tavaline sillatüüp,

kuid see ehitati valmis 1930-ndatel aastatel.

Tollal ei kasutatud sellistes struktuurides raudbetooni.

See näitab, kui edumeelne oli Tšehhoslovakkia

oma infrastruktuuritehnoloogia poolest.

Hitler alustas sissetungi Nõukogude Liitu 1941. aasta juunis

ja Tšehhoslovakkias katkestati kõik tööd peale Borovsko silla omade.

Teede ja sildade ehitamiseks vajaminevad betoonitonnid

suunati tohutu suurde kaitsesüsteemide ehitamisele.

Poolnälginud töölised võisid küll ehitada Hitleri punkreid,

ent Borovsko sild vajas insenere, nii et tööd jätkusid.

Tol ajal polnud olemas arvuteid,

nii et kõik arvutati välja vaid paberi ja pliiatsi abil.

Siin kasutame me uut materjali, mis annab struktuurile terviklikkuse.

See on kaarsild. Tehes keerukaid kujusid ja vorme.

See oli uudne tehnoloogia, mis tollal kompas piire.

Ent 1942. aasta mais mõrvasid tšehhi agendid.

Tšehhoslovakkia vihatud juhi Reinhard Heydrichi.

Reinhard Heydrichi, Hitleri siseringi liikme mõrvamine

saatis Reichi lööklaine, et nad ei ole võitmatud.

Tegelikult olid nad haavatavad.

Heydrichi mõrva tagajärjel kaotasid elud 13 tšehhi.

Peale sõda tundus, et Tšehhoslovakkia on lõpuks vaba.

1945. aasta kevadel tähendas Euroopa sõja lõpp.

Tšehhoslovakkia sõltumatu vabariigi jaoks naasmist rahu juurde

ja vabadust, mida neil polnud alates 1938. aastast.

Kahjuks ei kestnud see vabadus kaua.

Kommunistid võtsid võimu üle ja nagu ülejäänud Ida-Euroopa,

langes ka see riik Nõukogude Liidu mõju alla.

Borovsko silla oleks saanud viimaks lõpetada,

aga Tšehhoslovakkia uut režiimi ei huvitanud läände viivad teed

ning taaskord sild hüljati.

1960-ndatel ujutati silla all olev org üle,

et luua Praha linna jaoks uus veehoidla.

Sild, millest pidi saama Tšehho- slovakkiat Reichiga ühendav lüli,

kadus tõusva vee alla.

HÜLJATUD EHITISED

KADUNUD SILLAD

HÜLJATUD EHITISED

KADUNUD SILLAD

Hitler uskus, et Autobahnid ühendavad Euroopa,

aga USA-s ühendasid kogu kontinenti raudteed.

Pennsylvania Kinzua kuristikus asuv üks maailma suuremaid raudteesildu

tundus olevat Ameerika inseneritöö triumf.

Töölehakkamise ajal oli Kinzua viadukt maailma kõrgeim sild,

ent sada aastat hiljem paljastas tornaado vead selle konstruktsioonis.

Silla varemeid vaadates saab selgeks,

kui tugev ja plastiline teras tegelikult on.

Kui terast oli palju saada ja selle tootmine muutus odavaks,

sai sellest uus läikiv materjal, millest kõik tahtsid ehitada

ja Kinzua silla puhul mindi nii isegi kaugele,

et isegi sepisraud asendati terasega.

Kinzua sild sai tuntuks kaheksanda maailmaimena.

See oli mingis mõttes Ameerika tööstusrevolutsioon

ja see asi oli nii hulljulge.

Paar aastat oli see maailma kõrgeim sild

ja üks imetlusväärsemaid tehnikasaavutusi.

Põhja-Pennsylvania oli kaheksanda maailmaime jaoks ebatõenäoline koht,

aga just nii Kinzua viadukti selle avamisel 1882. aastal nimetati.

Sild pidi kandma Suurele järvistule suunduvaid söeronge

ja oli kaks aastat maailma kõrgeim sild.

Ent kas 90 m kõrgune ja 610 m pikkune struktuur oli oma tööks sobilik?

Tol ajal, kui ehitati Kinzua sild - 1880-ndatel aastatel

kasutati taoliste struktuuride tarbeks sepisrauda.

See oli tugevam ja palju kergem kui kividest või tellistest sillad

ja see oli palju paindlikum.

Tol ajajärgul kasutati tüüpiliselt sepisrauda

ja vaadates tol ajal sillast tehtud fotosid,

näeb see välja habras ja kitsas ja peenike. Aga see toimis.

Rongide liikumiskiirus sõltub vaid veduri võimsusest.

Veel enam sõltub see rongi kaalust, kurvidest ja tee kaldest.

Me püüame raudteeliini teha alati sirge või tasase,

kus tõus on liiga järsk, sinna lõikame me tunneli.

Kus laskumine on liiga järsk, sinna ehitame me viadukti,

mis kannab vaiadel meie rongi.

Viadukti kandvad sepisrauast postid olid radikaalse õõnsa disainiga,

mis andis küllaldase tugevuse, olemata seejuures raske.

Postide valmistaja, Phoenixi sillakompanii väitis,

et vajadusel kannavad postid ka 300 meetri kõrgust silda.

Kinzua silla konstruktsioon raudteed kandvaid torne

hoidvate näiliselt habraste jalgadega võib olla üsna petlik.

Kaval oli see, et kõik detailid, kõik nende tornide koostisosad

olid pandud surve alla ja sellega saab sepisraud väga hästi hakkama.

Peagi saada teada, et viadukti ületavad rongid

põhjustavad peente sammaste kaudu sellist vibratsiooni,

et nende kiirust piirati 8 kilomeetrile tunnis.

Ent kas kogu struktuuri oli võimalik tugevamaks teha?

Üle silla veeti peamiselt sütt

ja kui Ühendriikides toimus tööstusrevolutsioon,

nõudsid äri ja kaubandus, et sütt on tarvis vedada

ja üle silla veetavad koormad muutusid suuremateks ja raskemateks,

silda moodustava sepisraua jaoks üha pingettekitavamateks.

Nii et mingil hetkel otsustati asendada sepisraud terasega.

Süsinikku sisaldav raud saab olla teistsuguste proportsioonidega.

Malm on näiteks ülimalt habras.

Seda võiks võrrelda pudedate küpsistega,

sepisraud on jällegi nagu väga pehme šokolaadiküpsis,

mis sikutamisel on muredad ja pehmed

ja teras on kuskil nende kahe vahepeal.

Nii sepisrauda kui ka terast valmistatakse rauamaagist.

Neid valmistatakse erinevalt. Sepisraud on palju primitiivsem.

Kui sepisrauda vaadata mikroskoobi all,

siis on see üsna teraline, selles on defekte,

painutamisel murdub see katki.

Terase struktuur on palju korrastatum.

Kui seda proovida painutada, siis see paindub

ja paindub üsna palju, enne kui katki murdub.

1900. aastal võeti vanad raudsambad maha

ja pandi asemele uued terasstruktuurid.

Kui Kanadas kukkus 1907. a. kokku teine Phoenixi firma ehitatud sild

ja tappis 75 töölist, tundus see otsus olevat õige.

Ent Kinzua raudtalade asendamisega kiirustades tehti saatuslik viga.

Hämmastav on see, et 40 meest suutsid silla ümber ehitada

vaid 90 päevaga. Kujutage seda endale ette.

Ent nad said sellega hakkama, jättes asendamata ankrupoldid.

Tornid tehti ümber ülevalt kuni alla välja,

andes sillale võime kanda suuremaid koormaid.

Ent nad jätsid vahetamata ühe komponendi,

mis on ilmselt üks silla väiksemaid komponente

ankrupoldid, mis hoiavad torne maa küljes kinni.

Silla jalamile jäid alles sepisrauast ankrud,

millest ei piisanud terassilla vundamendi küljes hoidmiseks

ja sepisraud ühendati vahetükiga terase külge.

Insenerid mitte ainult ei asendanud sepisraua terasega,

1902. a. renoveeriti kogu sild, tehti mõned täiustused,

muuhulgas paigaldati idapoolsete tornide jalamile,

kustpoolt põhiliselt tuuled puhusid, väikesed laagrid,

mis pidid lisama rohkem paindlikkust.

Nende abil mõjutavad silda tabavad tuuled vähem torne,

silladetaile ja ankruid, mis hoiavad silda maa küljes.

Kinzua sild toimis järgmised 50 aastat,

kuni kohalikud söevarud lõppesid otsa.

Sild müüdi 1959. aastal vanaraua hinnaga ja päästeti,

kui Pennsylvania liit selle turismiatraktsiooniks muutis.

1960-ndatel oli väga ebatavaline võtta nõder vana raudtee

ja muuta see turismiatraktsiooniks. Mitte keegi ei teinud sellist asja.

2003. aastal suleti viadukt rekonstrueerimiseks.

21. juulil katkestati töö tormi lähenemise tõttu.

Ent see polnud tavaline torm.

Kell 15.15 tabas täiemõõduline tornaado.

Kinzua silla idapoolset külge.

150 km/h puhuv tuul rebis terassambad kivivundamentidelt.

Sepisrauast ankrud polnud küllalt tugevad,

et hoida kinni terasstruktuuri.

Kui tuli tuul ja tiris silda ülespoole,

lõhenesid vahetükid, kuna need polnud küllalt tugevad.

Suure surve all ankrupoldid paindusid, katkesid

ja sild polnud enam maa küljes kinni.

Sild tõusis õhku ja tuul loopis seda ringi,

kujutage ette seda inimeste valmistatud struktuuri,

mis on tuule käes peaaegu nagu elus.

Vähem kui minutiga oli pool Kinzua viaduktist

muutunud väändunud vrakiks.

Uskumatul kombel ei saanud surma mitte keegi,

ent nii kaua püsinud ajalooline ehitis muutus varemeteks.

Selle asemel, et purustada allesjäänu,

otsustas Pennsylvania osariik tornid ja rööpad oma kohale jätta.

Säilinud sektsioonile ehitati avalik vaateplatvorm,

et külastajad saaksid vaadata tõendeid lootuse jõhkrast jõust.

HÜLJATUD EHITISED

KADUNUD SILLAD

HÜLJATUD EHITISED

KADUNUD SILLAD

Kinzua viadukti lõhkumiseks oli tarvis tornaadot,

ent Lõuna-Aafrikas Kaplinnas puudub üks sillasektsioon

hoopis teistsuguse tormi tõttu.

Enam kui 30 aastat võitlesid rivaalitsevad insenerid

niinimetatud Nähtamatu silla - Foreshore'i viadukti pärast.

Kaplinn oli 20. sajandi alguses üks Lõuna-Aafrika tähtsamaid sadamaid,

kuid see põhjustas aastakümnete pikkuse Foreshore'i silla konflikti.

Demonstratsioonid Lõuna-Aafrika valitsuse apartheidipoliitika vastu

muutusid šokeerivalt vägivaldseiks.

Dr Lisa Kane on maanteedeehituse sotsioloog,

kes on uurinud silla, mida kunagi ei olnud, keerukat ajalugu.

Me oleme lõpetamata maanteelõigul

ja nagu te näete, on see otse keset Kaplinna.

Meie ees on sadam ja seal ees

on teine osa maanteest, mis on samuti lõpetamata.

Kogu see piirkond sadamast kuni nende kõrghooneteni

on osa paguveerannast, ja sellest algabki meie lugu.

Kaplinna paguveeranna piirkond on 194 hektarit merelt võidetud maad.

Selle linnaga liitmiseks oli tarvis luua uued teed

ning sellega algasid probleemid.

Sellest maast olid huvitatud kaks osapoolt, üks neist oli linn ise

ja teine oli sadamavõim.

Kaplinnal oli ettekujutus, et eurooplased tulevad laevadega linna

läbi monumentaalse sissepääsu, mis on nagu värav Aafrikasse.

Sadamavõimud soovisid liikluse jaoks funktsionaalset teedevõrku,

ent linnal mõlkus meeles midagi detailsemat.

Kaplinna võimud tõid Prantsusmaalt kohale

arhitekt Bauduini, kes oli olnud seotud Pariisi planeerimise

ja väljaarendamisega ning oli omal ajal päris kuulus.

Ta mõtles välja skeemi, mis põhines Pariisi planeeringul,

kus bulvarid kulgesid idast läände ja põhjast lõunasse.

Üsnagi sirgel ruudustikul põhinev plaan.

Sadam soovis toimivat lahendust ja lükkas prantsuse plaani tagasi.

II Maailmasõja ajaks lükati mõlemad plaanid kalevi alla.

Peale sõja lõppemist ootasid mõlemad pooled probleemi lahendamist.

Ent nüüd liitus mänguga kolmas visioon Kaplinna tulevikust.

Lõpuks tundus, et ometigi on jõetud otsusele

ja Foreshore'i viadukti ehitus võib lõpuks alata.

Põhjus, miks sild on just selline, pole paljudele arusaadav.

See konstrueeriti Kaplinna viiva kiirteena,

kuna just seda soovisid surverühmitused - USA autotootjad.

Mitte ainult Kaplinnas, vaid kogu maailmas.

Laiad maanteed, mis on täidetud suurte ameerika autodega.

Peale 20 aastat jagelemist

töötati 1963. a. välja selline plaan, nagu me seda täna näeme.

1960-ndate lõpus algas lõpuks ehitamine.

Peale 20 aastat ootamist pidi Kaplinn lõpuks saama moodsa liiklussüsteemi.

Ent kõik olid unustanud ühe asja - avaliku arvamuse.

Kaubanduslikust perspektiivist võime mõista Kaplinna sadamat,

kes vajas kaupade sisse ja välja toimetamiseks suurt infrastruktuuri,

mis oleks võimalikult efektiivne ja kiire.

Võib mõista ka põhjust, miks elanikud olid selle vastu.

Kui elada pidevalt sellise suure kiirtee varjus,

avaldab see kohalikule kogukonnale oma mõju

ja ma mõistan, miks nad kindlalt selle vastu olid. Igaüks oleks.

Forsehore'i kiirteed hakkas mõjutama Lõuna-Aafrika poliitika.

Rassilist segregatsiooni pealesuruvad apartheidiseadused

viisid Kaplinna etniliselt mitmekesise 6. piirkonna lubamiseni.

Lõuna-Aafrikas puhkesid apartheidivastased protestid.

Sajad said surma, kui politsei avas tule demonstrantide pihta.

Lõuna-Aafrika apartheidivalitsus otsustas silda mitte valmis ehitada

ja raha maantee jaoks mitte kulutada,

vaid viia Kaplinna südames olev mitmerahvuseline kommuun

mõnda vähemolulisse kohta.

Küsimus oli selles, kuhu kulutada raha.

Töö edenes aeglaselt, kuni puudu olid veel mõned teelõigud.

Ent 1970-ndate alguses, kui lõpp oli juba silme ees, jäi töö seisma.

On mitu teooriat selle kohta, miks maanteed valmis ei ehitatud

ja see jäi õhku rippuma, nagu te täna seda näete.

Üks teooria on selline, et oli üks poeomanik,

kelle kinnisvara asus otse silla teel ja kes ei müünud seda maha.

Teine teooria on selline, et silla konstrueerinud insener mõistis,

et silla otsad ei saa omavahel kokku.

Mõte, et Nähtamatu sild on olemas, kuna insener tegi valearvestused

ja kaks silla poolt ei saa kokku, ei klapi minu arust sugugi.

Nii suure projekti puhul pole see kuidagi võimalik.

Sellise ehituse puhul on vaja teha nii palju asju,

sellesse kaasatakse nii palju ajusid, et selline asi ei juhtu mitte kunagi.

Sellest ajast peale ootavad Foreshore'i kiirtee kaks otsa,

et paigaldataks viimane sillasektsioon.

Leidlikud linnaelanikud on leidnud monstrumile mitu kasutusvõimalust.

Hülgamisest peale on kiirteed kasutatud kunstilisteks taotlusteks,

nagu näiteks filmivõtete ja supermodellide pildistamise jaoks.

Ent ilmselt kõige uuenduslikum oli see,

kui seda kasutati 2010. a jalgpalli maailmameistrivõistluste tarbeks.

Mitte kunagi varem pole hommikune tipptund meenutanud Mehhiko fiestat.

Ja pasunad, mida staadionil kuuled? Siia oli paigaldatud tohutu pasun,

mis põhjustas südamerabandusi ja liiklusõnnetusi,

nii et kõigest sellest tuli loobuda.

Linnavõimud proovisid üha uuesti ja uuesti

leida Foreshore'i kiirtee probleemile lahendust.

Kuigi see arvatakse silma riivavat, olen ma uurinud ajalugu

ja see räägib Kaplinna ja Lõuna-Aafrika lapse võitlusest.

Silla võiks maha lõhkuda, kuid see on kallis ja ohtlik

või teha midagi sellist, nagu New York tegi oma teega.

Seal võiks olla aiad ja kohvikud ning seal võiksid käia turistid,

nii et see on ilmselt parim idee.

Insenerid, kes lõid Kitsekanjoni, Borovsko,

Kinzua ja Foreshore'i sillad, tulid toime üüratute takistustega.

Nende oskusi näitab see, et sillad püsivad ikka veel.

Borovsko sild ei saanud ja ilmselt ei saagi valmis,

ent Petr Bily sarnased ajaloolased ja insenerid

on hakanud mõistma silla tähtsust tehnikaajaloos.

See on elav näide natside arhitektuurist ja ambitsioonidest.

See peab alles jääma meeldetuletuse ja näidisena

sellest, milleks on võimelised eksiteele viidud inimesed.

Kuigi purustatud tornaado poolt, pole Kinzua viadukti unustatud.

Igal aastal külastavad seda tuhanded turistid,

kes jalutavad 90 m kõrgusel asuvale klaaspõrandaga platvormile.

Ent Kinzua pakub enamat kui vaid ilusat vaadet.

See räägib suurepärast lugu

ning on midagi erilist, kui saad minna ja näha ja olla osaline.

Enamgi veel, inseneride jaoks on see miski, mida uurida

ja miski, millelt õppida tulevaste projektide tarbeks.

Kui vahetad sepisraua terasega, siis vaheta see tervenisti.

Erinevalt Kinzuast pole Kitsekanjoni estakaad turistidele ligipääsetav

ja selle vananeva puidu võib iga hetk hävitada mõni maavärin,

mis Lõuna-Californiat regulaarselt tabavad.

Liiklus ei ületa enam neid hüljatud sildu,

ent need uskumatud struktuurid viivad meie ettekujutuse

teistesse aegadesse ja teistesse maailmadesse.